1 文献综述
1.1新能源电池回收模式提出
新能源汽车的“燃料”是存储的电能，其电能本身虽然是环保的，但是储存电能的动力电池在被废弃后却是对环境有严重污染的，一旦电池的回收工作做不好，它将会产生比燃油车高数倍的污染。因此来说新能源车越卖越火，就更应该考虑动力电池到了生命周期的最后一刻的回收利用问题。[7]在前人的研究中，我们了解到：王建海，连鑫，宋瑞（2020）提出锂电池回收产业在未来会呈现以电池生产商、行业联盟和专业第三方为主流的商业模式。并且强调，电池回收利用的关键是健全的法律法规与回收体系，同时在关键环节政府应辅以补贴与支持[1]。张应鹏（2020）提出新能源汽车电池的登记制度，“一电一码”建立和落实电池的责任机制，在电池回收时，二维码同时可以作为通行证进行二次分级回收利用[9]。倪飞（2020）提出了有三种回收方式：第一是由生产厂家直接对新能源电池进行回收，这种方式耗费大量人力、物力、财力。该种回收效果不理想。第二是经销商直接对新能源电池进行回收，授权，明确作为回收网络的系统的一部分。第三，通过第三方直接对新能源电池进行回收，会使废旧电池回收途径不可控，增加安全隐患，扩大污染范围，虽然这种回收途径，在一定程度上具有专业性，但是回收成本将大幅度增加[2]。董庆银(2020)北京市新能源汽车动力电池回收模式短期内以汽车生产企业自主回收为主，市场成熟后产业联盟和第三方回收模式将更具优势[3]。刘娟,兰建义(2020)提出了新能源汽车回收逆向物流存在的问题并给出了完善的措施[6]。黄祖朋（2020）提出了退役动力电池用于储能，可以实现电池的二次利用，增加其价值，来提高资源利用率，降低动力电池的购买成本，对新能源产业的发展起到推动作用[10]。[姚雪青（2020）提出了准确回收：启动溯源管理，实施全程监管、梯次利用：因地制宜实施，企业合作发力、绿色拆解：研发再生技术，实施精准补贴[11]。王天雅（2020）认为湿法回收技术较为适合应用于三元电池回收利用的技术，并给出展望，未来应发展高端技术，并完善相关政策及回收网络[12]。张薄妮（2020）提出新能源电池综合利用的流程，主要分为整包梯次利用，电池模组梯次利用及电芯梯次利用，按顺序层层向下推进，在每阶段检测组装，实现能源的最大程度再利用[13]。Jayant,P（2014）以一家电池生产商为例，研究了产品回收包括再利用、再制造和材料回收的逆向物流网络构建[18]。陈秀娟(2019)提出在政策方面，要加快出台回收网络建设的激励政策，推动多方共建回收网络体系，比如鼓励第三方回收企业建立回收网络，对梯次利用、回收网络渠道等盈利能力较低的回收环节进行财税补贴，以政府或第三方机构牵头建立独立的回收网络体系，推动建立跨省区域的回收网络体系，尽快出台电池回收运输、贮存及电池回收服务网点要求等。在渠道层面，各产业环节之间存在技术壁垒、数据壁垒、物流壁垒， 需要加强上下游合作[4]。尹力（2019）提出国内的锂电池回收企业正重点关注改善湿法冶炼技术，注重提高锂金属的回收率[15]。当前我国新能源车动力电池回收处理技术发展较为成熟，但管理相对落后，阻碍了动力电池回收产业的发展，主要表现在：1.回收网络布局不健全。回收网络主要由中小回收公司组成，难以得到有效回收，而且回收点的设置在数量以及位置上还不够完善；2.回收企业规模较小，工艺水平不健全，设施设备分配不合理，较难保证资源回收效率；3.法律法规不够完善。市场上存在许多没有经营许可的企业非法从事废旧动力电池回收，带来安全和环保隐患；4.缺乏有效的动力电池回收激励机制，对于持有方和企业来说减少了很大的积极性，导致有效回收率较低[16]。张国方等人针对当前行业发展现状，提出适应我国国情和行业发展需求的回收模式，提出针对性的建议[17]。
综上，我们可以得出对于新能源汽车的电池需要建立严格的回收系统和监督体系，避免出现污染或者不可控的回收途径，从而增加隐患。另外，新能源电池综合利用的流程，主要分为整包梯次利用，电池模组梯次利用及电芯梯次利用，按顺序层层向下推进，在每阶段检测组装，实现能源的最大程度再利用。最重要的是，需要有健全的法律体系和电池回收激励机制。
1.2最优定价策略
吕晨晓（2020）提出目前对闭环供应链研究主要集中逆向供应链的回收模式与协调机制上以及单周期的模型上[3]。Hongfang Song（2019）[19] 以电动汽车（EV）蓄电池闭环供应链为研究对象，提出了两个模型来探讨不同渠道下的激励策略。Alamerew等（2020）[5] 从循环经济的角度出发，针对电动汽车电池建立了一个复杂的逆向物流系统，利用系统动力学的方法对成本、收入、策略和监管决策进行建模分析。清风(2020) [7]指出了政府应以“奖”为激励，强化落实力度，通过补贴等柔性手段鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，引导市场建立电池回收机制。同时强化部门联动，加大政策宣传贯彻力度，吸引众多的资金和企业进入新能源电池回收行业，从而扩大和推进电池回收量的增加和拆解利用率的提升。对退役锂离子电池的回收处理方案，从价值最大化的角度来看，针对规模化的退役锂离子电池，首先进行重新制造或者重新利用，最后再进入回收阶段是最为理想的解决方案[20]。
总之，政府可以通过补贴等柔性手段来鼓励的动力电池的回收，同时需加大宣传力度，吸引更多资金和企业进行新能源电池回收。
1.3政府补贴
通过阅读分析一些文献，我们了解到Xiaodong Zhu等人利用Stackelberg博弈，研究了不同政府补贴下双通道动力电池回收模型的定价机制[22]。邱泽国等人运用博弈方法为基础,分析由整车厂（OEMs）和4S店构成的二级闭环供应链对动力电池回收策略选择。结果表明:对闭环供应链中整车厂和4S店回收补贴策略影响的关键因素是双方补贴后的收益增加率。当二者回收补贴后的收益增加都很大时,那么双方都会采用回收补贴策略;当补贴成本高于补贴后增加的收益时,政府可以通过减税等方式补贴激励企业参与动力电池回收[21]。申海等人通过构建政府外生补贴和内生补贴两种场景下，政府与制造商的博弈关系，分析了政府内生补贴场景下合作博弈与非合作博弈两种情况对电池回收率的影响,分别构建外生政府补贴与内生政府补贴的相关利润函数,对回收策略进行了研究。其研究结果表明:在内生政府补贴或者外生政府补贴的场景下,最优的电池回收率在0到1的闭区间内取得;社会总福利随着政府的补贴增加而减少;当政府补贴高于制造商生产成本的50%时,最优补贴率随补贴的增加而降低[8]。
参考文献
