- 文件综述（或调研报告）：
1、国外研究概况
国外关于柔性路径公交系统的研究起步较早，最早可以追溯到上世纪六七十年代。美国威斯康辛州引进了Merrill-Go-Round系统[1]，该系统至今仍在运营使用中。Merrill-Go-Round系统有固定站点但是没有固定行驶路径，车辆可以在其覆盖的服务区域内实时响应动态请求。
其后，美国残疾人法案(Americans with Disabilities Act)的颁布促进了柔性路径公共交通系统在美国的发展。美国ADA公共交通系统[2]专门为不方便使用常规公交出行的残疾人提供服务，是一种既有传统的公共交通系统的运营模式，又能为残疾人士服务的非定线、柔性公共交通系统。在这一时期，柔性路径公共交通系统主要是作为常规公交交通系统的补充，为残疾人士、老年人等特殊人群提供更加有针对性的、专门的服务。这之后，在需求量小且分布在比较广的区域(如城郊地区)或客流量低峰时段，柔性路径的公共交通系统开始得到关注。
Transit Cooperative Research program(TCRP)的研究报告[3]将柔性路径公共交通系统分为6类。（1）路径可变的公共交通系统(Route deviation (Flex-Route) transit service)；（2）站点可变的公共交通系统(Point deviation)；（3）响应需求的交通换乘系统(Demand-responsive connector service(DRC))；（4）可按请求新增站点的公共交通系统(Request stops)；（5）部分区间内路径可变的公共交通系统(Flexible-route segments)；（6）只有区域固定的公共交通系统(Zone route)。
Redmond等人[4]提出了一个带有控制站的响应需求的公共交通系统，该系统融合了传统按固定路径行驶的公共交通系统和“门到门”公共交通服务的特点。研究结果发现,按照固定路径行驶的常规公共交通系统适用于高密度客流量的情形，而“门到门”公共交通服务适用于低密度客流量的情形。
Naoto Mukai[5]则基于站点类型将柔性路径公交系统分为半需求与全需求两类，并通过预测运输车辆未来的路线，提出解决需求响应公交系统中的实时分配和调度问题的方法。并且给出了模拟结果，并考虑需求响应公交系统应用到城市地区的有效性和可能性。
Seyed Mohammad[6]等人则设定了一个区域内的柔性路径公交系统，并在较为理想的城市道路条件情况下对其进行了运营的模拟。最后分别于传统公交和出租车式服务比较发现，中低度乘客需求情况下，系统达到最优水平。
2、国内研究概况
国内关于柔性路径公交系统的研究相较国外而言起步较晚，直到近几年定制公交成为交通领域的新一热门话题时本方面的研究才受到了相应的重视。2011年参加人大分组讨论的北京市人大代表首次提出开通柔性公交，以缓解交通压力[7]。继北京提出柔性公交的概念后，深圳推出高快巴士，只在首末站停靠，中途不设站台，点对点运输；郑州提出定制公交服务，用户通过电话和网络预订乘车；上海推出短驳巴士，线路里程和站间距离均较短，解决“最后一公里”的问题。
总体而言，国内也认为柔性路径公交主要应用在客流密度相对较低的城郊地区和大型园区等区域，并分别依托具体算例进行了相应的模型构造和分析比较。
