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1. 研究目的与意义（文献综述）
水路运输由于其成本低、能耗低、污染轻、运量大的优势，在货物交通运输方面有着重要的地位，内河水运作为我国水运的重要组成部分，近年来其货物运输量也不断上升。2018年全国完成货运量70.27亿吨，增长5.2%，货物周转量99052.82亿吨，增长0.4%。其中，内河运输完成货运量37.43亿吨、货物周转领15365.89亿吨公里；沿海运输完成货运量25.14亿吨，货物周转量31760.34亿吨公里；远洋运输完成货运量7.7亿吨、货物周转量51926.58亿吨公里。
全国港口完成货物吞吐量143.51亿吨，比上年增长2.5%。其中，沿海港口完成94.63亿吨，增长4.5%；内河港口完成48.88亿吨，下降1.3%。
我国海域辽阔、水系纵横，在水上货物运输领域具有的得天独厚的优势。毫不夸张的说，内河水上货物运输逐渐成为我国国民经济的重要组成部分。伴随着内河航运的快速发展，船舶污染问题凸显出来。然而，我国关于内河船舶污染损害的法制建设却存在着诸多不完善之处。从船舶污染防治来看，现有的法律、法规中还存在一些防污染管理、治理的薄弱环节，缺少一些行之有效的监管措施，从而不能对内河船舶污染源头进行控制管理。对于其船舶防污染执行违法行为处理工作上，由于明确的防污染依据存在不多，大大削弱内河船舶防污染中的现场监督权威性。其管理主体缺乏执行力。从污染赔偿角度来看，由于缺乏有效的责任分散机制，内河船舶所有人抗风险能力低，赔付能力有限，在没有投保污染责任险时，受害人很可能无法获得充分的赔偿。
目前船舶已经成为内河水域环境的主要污染源之一。由于近年来国家对船舶污染防治的日渐重视，对于船舶污染事故的预防和应急，我国已经形成了较为完备的法律体系，但是就污染赔偿方面，在内河几乎是处于空白状态。虽然可以通过适用《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》）和《中华人民共和国民法总则》（简称《民法总则》）等民法规范予以一定填补，但是由于内河运输存在诸多不同于民法一般规定的特征，这种填补不具有针对性。就内河船舶造成的人身伤亡和财产损失来看，只能依照一般的民事法律规定处理，即以《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国侵权责任法》、《中华人民共和国水污染防治法》等实体法及其相关法律解释为依据，很大程度上无法照顾到航运发展的需求。所以本文将以内河船舶污染赔偿为例，研究相关的法律问题。
内河水运的快速发展，对内河环境安全保护提出了更高的要求。根据中央办公厅、国务院办公厅印发的《生态环境损害赔偿制度改革方案》，自2018年1月1日起，在全国试行生态环境损害赔偿制度。到2020年，力争在全国范围内初步构建责任明确、途径畅通、技术规范、保障有力、赔偿到位、修复有效的生态环境损害赔偿制度。并且在2019年12月中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，强调长三角地区生态环境的公报共保联治，具体包括：探索建立污染赔偿机制，在长江流域开展污染赔偿机制试点；联合制定控制高耗能、高排放行业标准；探索建立跨区域固废危废处置补偿机制。由于可见，内河流域的环境保护不应只停留在预防和应急之上，应当形成“预防—应急—赔偿”的完整体系。
我国内河航运繁忙，但却鲜闻船舶污染事故，内河水域污染情势严峻，但却少闻污染赔偿案件。这在一定程度上就反映了背后制度的不合理。从《船舶交通事故统计规则》[1]来看，我国对水上交通事故的统计对内河船舶交通比较“严格”，内河中很多船舶事故不会造成人员伤亡，直接经济损失[2]没有达到统计标准，所以并没有作为事故上报，从而没有引起足够的重视，仅根据《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等相关法律规定进行行政处罚。同时，由于相关公益诉讼机制缺乏，导致如果船舶事故造成的污染没有直接的受害人，即仅造成了生态环境污染而没有造成他人的财产损失，则没有人去起诉，意味着船舶即使造成了污染，也不用进行民事赔偿。
与内河船舶污染事故造成的巨大损失相比，污染事故肇事者在事后的赔偿责任和能力相对而言非常低。与巨大的清污费用相比，船舶污染肇事者的赔偿金额却很低。在考虑扩大污染损害赔偿范围的同时，也应当注意到内河航运的巨大风险性，在保护生态环境的同时，也应当考虑到内河航运的健康发展。建立内河航运的赔偿责任限制机制是协调生态环境保护和内河航运健康发展的必要选择。
目前国际公约和国外一些船舶污染的立法多针对油污，如《1969年国际油污损害民事责任公约》解决使油污受害人获得充分有效的赔偿问题，弥补了当时油污损害赔偿制度的缺陷。《1971年油污损害基金公约》解决油污受害人的损害经常无法得到充分赔偿的问题。这两个公约一直配套使用，共同作用于国际船舶油污损害赔偿问题，形成了国际船舶油污损害双重赔偿机制。两个公约共同经历了1976、84和200年的修订，目前生效的均是1992年议定书，该公约的每次修订都是由于国际上发生了大型船舶油污事件而当时的立法赔偿数额不足。我国加入了1992年民事责任公约，只有香港加入了1992年基金公约。2003年，补充基金议定书出台，又增加了赔偿限额，形成了三重赔偿机制。除油污染以外，IMO于通过《船舶燃油污染船舶燃油污染损害国际公约》以及《船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿公约》等。
回顾以前我国海上油污损害索赔案件不难看出，这些案件的索赔均局限于直接环境污损的赔偿，却忽视了对生态环境损害的赔偿。仅注重了近期环境的局部性损害，而忽视了远期的整体性生态损害。在构建内河船舶污染赔偿的法律体系时，应当综合考虑各方面的影响因素，合理确定污染损害应当赔偿的范围、诉讼中原告的主体范围以及追责原则。在充分考虑我国国情的情况下，建立赔偿责任限制制度，对完成生态环境损害赔偿制度改革具有重要意义。
[1] 交通部事故分级标准
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| 重大事故 | 大事故 | 一般事故 | 小事故 |
| 3000总吨以上或主机功率3000千瓦以上的船舶 | 死亡3人以上；或直接经济损失500万以上 | 死亡1-2人；或直接经济损失500万以下，300万以上 | 人员有重伤；或直接经济损失300万以上，50万以下 | 没有达到一般事故以上的事故 |
| 500总吨以上或主机功率1500千瓦以上的船舶 | 死亡3人以上；或直接经济损失300万以上 | 死亡1-2人；或直接经济损失300万以下，50万以上 | 人员有重伤；或直接经济损失50万以上，20万以下 | 直接经济损失20万以下，10万以上 |
[2] 直接经济损失按水上交通事故对船舶和其他财产造成的直接损失进行统计，包括船舶救助费、打捞费、事故调查处理费、清污费、货损、修理费、检验费等
2. 研究的基本内容与方案
2.1 研究目标
本研究从协调生态环境保护和内河航运健康发展的角度出发，通过对船舶事故性污染损害赔偿的范围、诉讼中原告的主体范围以及追责原则、有无必要建立损害赔偿限制制度以及如何合理的限额等问题的研究，尝试建立内河船舶污染的损害赔偿机制。
2.2 研究主要内容
3. 研究计划与安排
1．3月1日-3月15日，查阅相关文献资料，并联系导师，编写开题报告，确定毕业论文的大体内容框架和研究方向。
2．3月16日-3月31日，根据导师意见进一步修正和确定论文方向和具体内容。另外，完成20000个字符的英文文献翻译。
3．4月1日-5月10日，按任务书要求开始论文撰写，进一步完成论文撰写的技术环节，查阅文献，充实内容，保持与指导教师的联系，在此期间完成论文初稿。
4. 参考文献（12篇以上）
[1]湖北省高级人民法院民事判决书(2015)鄂民四终字第00060号
[2]最高人民法院民事裁定书(2018)最高法民再453 号
[3]李妍.海事赔偿责任限制制度若干问题研究[d].上海:复旦大学,2010.
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