京釜高速铁路建设对区域经济增长的影响外文翻译资料

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京釜高速铁路建设对区域经济增长的影响

摘要：

修建京釜高速铁路（KTX）的目的是提高人们的生活质量和区域经济的增长。然而，与预期相反的是，由于稻草效应，经济的研究主要集中于大城市。在本文中，通过对高速铁路项目案例分析大规模的土地开发项目对当地经济的影响。为此，文章采用新古典经济学模型，利用1999到2008年16个城市的面板数据的实证分析模型，并通过广义最小二乘法进行分析。因此，先进的新古典经济增长模型被证明有助于解释韩国当地经济增长，大规模的土地开发项目比如KTX被发现导致地方经济增长的负面影响。由此，它似乎认为，高速铁路（以下简称高铁）建设有利于相应区域经济的假设是有问题的。结果证明未来更有效和平衡的土地开发项目的政策是一个重要的资源。

关键词：对建设投资的影响，高速铁路（HSR），区域经济增长，广义最小二乘法（GLS），面板数据

1. 引言

自从KTX（韩国高速列车）于2004年4月4日开始运营已经8年了，这改变了整个国家从“一日生活区”到“半天的生活区”。同时，高速铁路项目从运营开始已经被争议许久，如设计变更，增加费用和错误的施工问题。此外，高速铁路项目被评定为“政治失败”，因为平均下来每天使用KTX的乘客只占初始估算的70%，7万9000左右。然而，随着乘客数量的增加，在2007和2010年累计旅客人数分别超过1亿和2亿，然后，铁路运营正逐步趋于稳定。此外，由于政府主导的可持续发展模式，环境因素和高铁的高效日益突出，高铁（高速铁路）领域的投资预计将不断增加的同时全球也在努力减少温室气体排放。

总的来说，新的运输物流的建设通过降低运输成本和区域间运输时间来降低了企业的生产成本，扩大生产和市场，以及创造新的就业机会。它同时也通过减少运输时间和增加便利性来提高乘客的生活质量。此外，它为国家和区域经济创造了一个净效应，如土地利用效率，经济增长，技术创新，贸易自由化（Kim，2010）。该高速铁路的建设也有望在当地经济中起到这种积极的影响。

然而，一些人十分关注KTX对区域发展所起的效用。通过所谓的“稻草效应”，在高铁正在建设时，他们声称当地的人力资源和物质资源不利于集中到大都市地区，并且正在危害当地经济。

因为大规模的土地开发项目和国家运输扩张政策，如高铁的影响范围已经超出了当地社区，达到了国家的经济，社会，文化水平，他们应该谨慎实施。

因此，在政策执行过程中，社会和经济波动效应的研究可以防止混淆，并且有助于消除公众有关这类项目的错误认知。因此，通过对高速铁路的建设情况，本文将通过大规模土地开发对地方经济的影响进行实证分析，旨在探讨其后果。

第1章阐述了本研究的背景和目的，以及程序和方法。第2章考虑分析区域经济增长与高铁建设影响的相关研究，在第3章中，确定的理论模型和开发的实证模型是为了确定区域经济增长水平。第4章，通过对面板数据的分析，为了能够看出高铁对当地有KTX建设地区的当地经济造成什么样的影响比较和分析了没有建设KTX的地区。在第5章中，解释了分析结果的含义和影响，并提出未来的研究领域。

为了分析高速铁路建设项目对区域经济增长的影响，它设置本国16个省市为空间范围来比较和分析地区建设和地区没有建设高速铁路。为了比较施工前后的区域经济增长，本文将时间范围限定在1999到2008年。

要了解区域经济增长的水平，要先建立区域经济增长模型，并在分析中使用面板数据，同时考虑时间序列和横截面数据。在此基础上，研究了高速铁路对区域经济增长的含义。在第3节中解释详细的研究方法和实证模型，主要的研究方法和步骤如下：

首先，研究了一些分析了区域经济增长和高铁建设的影响的相关研究论文。

其次，建立了区域经济增长水平的实证模型，并对各变量的特征进行了解释。

第三、在集合的实证模型基础上使用了广义最小二乘法（GLS），并通过验证，发现模型的适用性，然后说明分析的结果。为此，使用Stata进行统计分析。

2. 相关研究

以往的研究主要分为2种类型。首先，包括人力资本的一种新模式研究存在于索洛模型中（1956），这是一个具有代表性的新古典经济增长模型，并在研究区域经济增长的，正在以各种方式在国家内外部实现的理论模型。其次，有关高铁建设对相应区域的影响的研究大多都像本文一样注重“稻草效应”，这对建设有不利影响。另一方面，有一些研究像本文一样观察高铁建设对经济增长的影响。

2.1区域经济增长研究

前面提到的索洛模型是一种有效地表达了新古典经济增长理论的经济增长模式，它来源于资本积累和人口增长对长期经济增长成为一个数学模型的重要性。然后，舒尔茨（1961）提出了一个新的经济增长模式，增加索洛模型中人力资本的概念，基于这样的悖论:个人收入和人力资本的形成通过教育贡献作为个人收入和经济增长的来源。还有由巴罗的研究（1991）和曼昆等人作为典型的例子。（1992）。首先，Barro（1991）在索洛模型的两侧取自然对数，在经济增长分析中使用实证模型，通常称为AK模型。基于这个模型，Barro（1991）采用98个国家的横截面数据得到的结论是，小学和中学入学率与国内生产总值相关。埃金（1994）应用巴罗（1991）提出适用于区域经济增长的模型，以分析对人力资本的关系。

此外，Mankew等人（1992）使用了一个扩展的模型：包括人口增长的概念，技术进步的速度，以及折旧率以及人力资本对OECD成员国的经济增长因素进行分析。

在韩国有许多研究利用Barro模型（1991）和Mankew等人（1992）分析区域经济增长的因素。其中，最具代表性的研究通过模型从Barro（1991）Kim（1997）、Kim（2003）、Shim（2003）和Cho等人（2007）。Kim（1997）把公共教育投资的规模作为人力资本的替代变量，由学校教育形成的人力资本对区域经济增长的影响，也对区域经济增长产生了巨大的影响。另外，基姆（2003）设置一个区域内的人均地区生产总值为因变量，并表明：人力资本是影响区域经济增长模式收入差距的重要因素，是建立人力资本的平均教育周期。Shim（2003年），与其从整体方面看人力资本，不如以正规教育中的教育投资作为人力资本数据，并声称，人力资本在局部地区呈正增长趋势。Cho等（2007）分析了韩国的分配比例对区域经济增长的影响，并声称支出的分配比例确实影响区域经济增长，但当支出超出了适当的水平，它会导致效率低下，不管投资支出会如何高效。

韩国代表性的研究，利用Mankiw等人（1992）,包括Kim（2007）、Lee等（2008）和Kim（2007）的模型，基于人力资本指数的计算方法，通过对就业人员的净工资和就业人数的计算，证明了人均人力资本投资对区域经济增长的影响比人均物质资本投资率更为积极。还有，Lee等（2008）利用Kim（2007）提出的人力资本指数，分析举办世界杯对区域经济增长的影响。虚拟变量代表的地区举办世界杯的负价值，研究结果表明，举办世界杯的地区相比其他地区会对经济增长产生负面影响。这一结果意味着，由于国际大型活动如世界杯，会使区域经济进入经济衰退状态，国际活动的发起人对积极经济波动效应的要求显示了一个矛盾的结果。

2.2对高铁的研究和地方经济

国内大多数研究分析高铁建设对相应的区域经济增长的影响主要是由于交通改造后小城市的城市功能的累积效应被吸收到大城市（Ono和Asano，2005），即秸秆效应。然而，Vickerman（1997）声称，英国的高铁建设加速了空间上的不平衡，在许多不同的国家，新运输工具带来的区域经济波动效应的研究正在继续进行。

在韩国，高速铁路开通后，有一些对负面影响的研究，如秸秆效应和对区域经济增长的影响，但目前仍需要做许多研究。

Jeon等人（2004）根据KTX开通之前秸秆效应可能性的详细研究结果，设置其开始第一次提出的问题，并开始高铁在韩国的区域经济增长的影响研究。Lee等人（2004）通过空间模型分析了高速铁路对区域人口分布的影响，发现高铁经过的地区对人口流入产生影响，而其他地区的人口外流的可能性高。为了确定设置高铁站的城市商业面积减少和购买力集中在大都市区，Cho等人（2005）针对在区域城市的高铁用户和店主进行了一项调查。结果表明，百货商店和大型零售商已经在许多城市区域十分活跃，并通过网上购物等形式，使用高铁作为一种购物的交通工具是极为罕见的。Heo（2010）的研究得出了相同的结论：高铁没有对区域商业面积的减少造成显著影响。Kim（2009）分析当新的交通形式开放时，如公路和一个有更加理论的方法的高铁可能产生秸秆效应。因此，秸秆效应，在工业方面观察，可以得到明显的结果，因为它排除了制衡的作用，并声称结果取决于消费者在该区域的消费习惯。

从以上相关研究的结果，可以看到有关高铁的区域经济增长分析方法，并且区域经济增长会带来正面和负面的影响。然而，对高铁会对区域经济增长带来什么样的影响的实证分析研究仍然有所欠缺。

因此，本文旨在分析高铁时如何影响其相应区域。为了这个目的，它区别于其他相关研究，采用基于内生经济增长理论的区域面板数据，并通过广义最小二乘法（GLS）进行实证分析，为了辨别有和没有KTX建设区域之间的差异。

3.分析模型

3.1理论模型

古典经济学家认为，资本积累和人口增长对经济增长的重要性是一种矛盾的观点，新古典主义经济学家将这一观点推导出为数学模型。这一模型的代表之一是如下所示的经济增长模型，为索洛（1956）模型：

（1）

这里Y、K、L、A、t分别指的是产出、资本、劳动、技术水平和时间。索洛（1956）强调技术水平的重要性，但他认为，给定的技术水平是外生的和不通过经济力量解释，他的模型是有限制的。此后，Mankiw等人（1992）试图解释技术水平作为内生变量之间的相互作用。他提出了一个可扩展的模型，通过增加对索洛模型的人力资本，并且后来广泛应用于许多研究。Mankiw等人提出的模型（1992）如下图所示，这里，H指人力资本：

（2）

下面是由人口增长，物质资本和人力资本的人均收入表达收入的修正方程模型。

（3）

在这里，N，G，delta;各指的是人口增长、技术进步率、折旧率，分别；S_K是指物质资本的变化，S_h是指人力资本的变化，他们将确定外源性。这种模式表明，人均收入是由人口增长，物质资本，人力资本决定的。

3.2经验模型

为了分析是KTX建设会给区域经济什么样的影响，本文用了Mankiw等人（1992）的模型进行分析。时间序列变量添加到模型来比较有无高铁建设区域的区域经济增长，并提出以下经验模型。

（4）

这里y_i,t 是i地区的人均收入，并且(S_k)_i,t，(S_h)_i,t分别指i地区的自然资本和人力资本。另外，n，g，delta;分别为人口增长、技术进步率和折旧率,beta;₀是常数项。最后，D_i,t是赋予建设高铁地区的虚拟变量，建设高铁的地区赋值为1，无高铁地区赋值为0。高铁施工前，所有区域的值设置为0，并通过广义最小二乘法分析。

3.3数据

为实证分析，本文使用了来自韩国统计信息系统（KOSIS）的16省市从1999到2008的面板数据。首先，该地区生产总值数据为因变量（y），人均地区生产总值是由相应地区的常住人口数除以总产值的2005基准年值得来的。

一个独立的变量，物质资本（S_K），该模型没有使用区域自然资本的替代变量，如Kim的研究（2007），而用2005基年地区生产总值支出区域资本形成总额数据。总资本形成是固定资本形成和库存变动的总和。然后，值除以常住人口的数量为人均物质资本。

由于收集数据的可用性和时间限制有关另一个自变量,人力资本(S_h),许多研究提出了各种方法来估计它的价值。本文以人力资本为替代变量，对教育投入量进行了设置。更具体地说，使用了从2005基准年在私营部门支出地区生产总值中的教育支出。由于公共部门的教育支出并不是单独核算，而是只使用教育和娱乐文化相结合的数据，它被排除在分析之外。

此外，在人口（n）、技术进步率（g），和折旧率（delta;）这些数据中，它是适当使用经济活动人口的人口数据，但由于数据收集始于1999，有时间限制。因此，在经济活动人口的总体人口增长的假设下，常住人口的数量将增加。此外，由于技术进步率和折旧率的区域数据的局限性，他们被假定为（g delta;= 0.05），就像Mankiw等人（1992）的研究。由于技术进步的实际速度保持了10年相对稳定，它不应该影响研究结果（Kim，2007）

最后，虚拟变量（D）代表了KTX运行区，如汉城、釜山、大邱、大田、京畿道、忠清南道、庆尚南道地区，京釜。1值代表2004后，0值代表今年前的地区和其它剩余地区。由于KTX高速铁路开始的第二阶段开放后，2010年在蔚山运营，它被包含在非经营区组。虽然，KTX只停在省内城市的某些部分，本文仍然认为它会影响到周边地区。

表1是在分析利用变量，不含虚拟变量的描述性统计。