城市货运配送物流池的成本和效益：战略决策支持的方案模拟和评估外文翻译资料

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城市货运配送物流池的成本和效益：战略决策支持的方案模拟和评估

摘 要

协同交通和物流池是研究中相对较新的概念，但在实践中很受欢迎。在过去的几年里，协作交通似乎是古典城市整合中心的一个很好的城市物流替代品，但它仍处于发展阶段。本文提出了一个城市物流池事前评估的框架。开发这个框架有两个目的。第一个是生成代表现实情况的可比较的对比或渐进的场景；第二个是模拟和评估它们，以进行“前后”的比较分析。在该框架中，将需求生成模型与路由优化算法相结合，以模拟每个场景所假设的单独或协作分布方案的结果路由。然后，可以获得一些指标，主要是旅行距离、工作时间、道路占用率和运营货币成本。为了说明这一框架，模拟并讨论了里昂（法国）城市地区的几种场景，以说明所提出的框架的可能应用。

关键词 ：城市物流；资源共享；货运池；政策导向建模；基于模拟的比较分析；

1.项目简介

货运部门是就业的主要来源，往往在地区和国家的经济发展中发挥重要作用。然而，由于交通拥堵和环境问题，货运也是一项令人烦扰的活动，尤其是在城市地区（Craic，2008）。在城市背景下，城市物流已经发展了超过15年，提供了解决方案和方法来支持政府当局以及城市货运规划和管理方面的其他利益相关者（谷口等人，2001年）。与城市物流相关的最流行的解决方案之一是城市整合中心。由于位于城市中心附近，中心通常具有与房地产支出相关的重大成本，基于整合的城市分配系统也需要额外支持以确保其经济连续性（Blanca等人，2010）。由于这些原因，欧洲的城市整合中心目前恢复了一些可操作的案例，其中大多数在南欧（法国和意大利）。

另一个解决方案是物流池，可以类似于拼车定义为物流资源的共同使用：材料（车辆、平台）、人力、驾驶员、土地运营商）和非物质（软件工具、信息）。我们观察到过去几年的几个城市物流资源共享项目，其中大多数仍处于开发阶段（冈萨雷斯-费利乌和莫拉纳，2011年）。这些项目的目标是建立一个半封闭的合作者小组，共享车辆和平台，以降低物流成本和与城市密集地区最后一英里分布相关的环境问题。虽然欧洲已经开始了几个城市物流池项目，但它们仍处于概念层面，而且还没有进行任何实验或评估。对物流系统的评估很重要，因为该系统的性能将在“事前”进行评估（Filippi等人，2010），并将激励公共当局实施试点阶段或部署这些系统。这就是LUMD项目（2011年至今)的情况，它将于2012年年中在斯特拉斯堡(法国）进行一次实验。

本文提出了一种在城市物流池项目背景下的场景评估和仿真方法，并展示了该方法在场景评估中的应用。所提出的研究显示了不同学科（应用数学和建模、城市经济学、计算机科学）的基础研究与它们在运营规划的商业工具中的应用之间的联系。首先提出了物流共享的主要概念，重点是城市货运整合。然后，提出了一种将优化模块、场景生成器和环境模块相结合的综合仿真框架。在描述了该方法之后，对保留的场景进行了描述和模拟。最后，给出了主要的结果和未来的发展。

2.城市整合与物流集聚

传统上，城市货运规划是由运营公司制定的。过去几年，公共当局已开始参与制定解决方案，以解决市中心的货运主要问题：拥堵、空气污染、噪音和其他问题。各国当局采取的一些最普遍的措施是限制性政策，主要是停车规定和街道通行的管制。在一些国家开展了调查和数据收集活动，一些研究提供了城市地区货运分析和组织要素（达布兰克，1998年；谷口等，2001年；克雷尼奇等，2004年；罗西尼，2005年；克雷尼克，2008年；BESTUFS，2009年）。这些努力旨在更好地理解和量化这些现象，代表了新学科发展的第一步，被一些作者称为城市物流（谷口等，2001；克雷尼克，2008）或城市化的物流（路瑟，2002；安德森等，2005）。城市物流措施和项目的主要目标与拥堵和空气污染率有关，而不惩罚市中心的商业活动。

表1：欧洲主要城市的综合情况

一些城市物流行动是围绕着艾伦等人定义的城市整合中心(城市整合中心)的概念组织起来的。作为“相对靠近其服务的地理区域（指市中心、整个城镇或购物中心），许多物流公司交付到该地区的货物在该区域内进行统一交付，可提供一系列其他增值物流和零售服务”。第一批城市整合中心是私人或半私人倡议，遵循经济和优化利益（Dablanc和Masse，1996）。后来，环境和社会问题使公共行政部门制定了这样的城市商品分配系统（冈萨雷斯-费利乌，2008年）。为了对欧洲城市整合中心进行概述，我们选择了文献中的主要部分（达布兰克和梅西，1996；帕蒂尔，2002；2005；2005；罗西尼，2007年；艾伦等人，2008年；丹尼利斯等人，2010年；冈萨雷斯-费利乌和莫拉纳，2010年；特伦蒂尼和马尔亨，2010年）。我们在表1中提供了对以下方面的综合经验。

我们可以观察到，目前只有很少的运营经验（约占总数的40%），在许多情况下，他们需要公共当局的重要贡献，包括在资金和组织支持方面。

意大利的城市整合中心的计划和操作最多。 以锡耶纳的城市整合中心为例（Browne et al，2005）到Cityporto具有城市整合中心的城市网络的最新发展（Gonzalez-Feliu和Morana，2010年），已经计划了15个以上的城市整合中心。 他们大多数从公共决策中衍生出来，并在公共权力机构中做出重要贡献，与法规和资金有关。意大利的主要城市整合中心与中型城市有关。博洛尼亚拥有10万至50万居民的城市，如博洛尼亚、热诺娃、费拉拉、帕多瓦、帕尔马、锡耶纳、威尼斯-梅斯特和维琴察等（布朗等人，2005；冈萨雷斯费利乌，2008；斯皮尼迪，2008）。在过去的5年里，其他小城市（居民从10 000 到50000人），如弗罗西诺内或奥斯塔，已经开始开发这样的系统（特伦蒂尼等人，2011）。大城市唯一的应用案例是米兰，公共交通运营商ATM使用他们的公交车站和其他设施提出了城市货运系统，那不勒斯是城市-地区铁路配送系统的试点（冈萨雷斯-费利乌，2008年）。罗马市考虑了开发城市整合中心网络的想法(Crainic等人，2004年)，尽管该项目在初步研究后停止了。从所有这些经验中，我们可以注意到，其中大多数来自地区、国家或欧洲的基金（主要与研发项目有关）。大多数意大利城市整合中心受益于政府当局的大力支持，可以采取财政支持的形式，甚至是运营管理（威尼斯-梅斯特、费拉拉、热那亚），或监管支持提高城市整合中心的吸引力（博洛尼亚、摩德纳、帕尔马、维琴察）。然而，我们发现两个特殊的情况，公共当局的贡献仅限于一般法规，不是直接有利于城市整合中心分配系统，而是促进市中心的绿色交通：西波尔图，一个城市整合中心网络，来自帕多瓦的成功经验（下文将介绍）和米兰市的自动取款机案例。西波尔托·帕多瓦被认为是意大利的成功之一，将在下一节介绍。关于米兰的城市整合中心系统（ATM在米兰开发三个城市平台的网络，配备环保专用车队），该系统在2005年至2008年期间运行（Trentini等人，2011年）。它停止运营是因为城市监管的重大变化，禁止自动取款机使用公共汽车走廊进行货运分配。

按照类似的模式，法国的城市整合中心已开发（我们将摩纳哥的城市整合中心包括在此类别是出于文化和与法国地理相近的原因）。 请注意，在此该国于1995年成立了全国城市货物运输委员会，至今仍在作业，这有助于交流和推广良好做法。主要与城市整合中心有关的发展时期可以定义为：

1995年以前，进行了一些私人经历，如帕里或普罗旺斯艾克斯（马赛附近），但由于可出租或推广公司的策略改变而停止；

1995年至2003年，公共当局促进了经验，主要资金与意大利的经验相似，并有货运公共服务的观点；

2003年后，私营或半私营公司提出向基于城市整合中心或类似平台的运输运营商提供最后一英里的分销服务，如拉小雷恩或纳托奥拉，或单城市整合中心等大型公司，开发了使用私营城市整合中心的分销方案。

在法国，我们观察到两种类型的城市整合中心：基于城市的城市整合中心，与整个城市或其历史中心相关（拉罗谢尔和摩纳哥是两个仍在运营的城市）； 基于区域的城市整合中心，与某个社区更为相关，并被多家公司（无国界，波尔多，巴黎，鲁昂）和私人城市整合中心使用，如Chronopost和Samada-Monoprix（巴黎），Colizen和La Petite Reine（法国的几个城市）。

德国也开发了一些城市整合中心，但运营经验占不到预计城市整合中心总数的40%。这可以解释为德国的大学一般是由私人公司开发的建设和运营成本的平衡，尽管当局在某些情况下提供了研发资金和监管支助。事实上，德国的城市整合中心是公共当局非直接干预的一个例子。这使得成功的城市整合中心数量低于法国或意大利，并且与城市整合中心的市场和相关运输运营商的业务发展之间的联系更加紧密。

德国城市整合中心成功率，低于法国和意大利，仍高于英国或荷兰等国家，公共当局支持没有导致运营后勤计划，导致极少量开放的城市整合中心（约占项目总数的20%-30%）。其他国家也预测城市整合中心的强度较小，但结果并不令人鼓舞（如果我们加上所有剩余的经验，我们将获得30%的成功率）。注意，与这两种情况下，城市整合中心系统都得到了公共当局的支持，主要是以强有力的监管政策的形式，但财政支持低于法国和意大利。

在瑞典和瑞士还观察到了其他有趣的案例，其方案与英国和荷兰的城市整合中心相似。成功的结果仍然很少，但可以从中吸取一些教训。最后，剩下的西南欧国家（希腊、葡萄牙和西班牙）才刚刚开始考虑这个问题，并遵循法国和意大利的模式。然而，如何确保城市整合中心连续性的财政支持问题仍然是其发展和评估的一个重要障碍。

正如大多数这些经验所表明的那样，城市整合中心需要在基础设施，设施以及包括运送工具在内的人力和技术资源方面进行重要的初始投资，而这通常需要公共财政的支持。 这种支持并不总是足够的，因为运营成本并不总是由城市整合中心的总收入支付。 此外，在某些情况下，运输运营商仍然不愿使用城市整合中心，因为与这些物流平台有关的计划至少要求额外收费。 城市整合中心使用的主要限制可以分为以下几类（Gonzalez-Feliu，2012）：

（1）立法：尽管在任何情况下都可以将其视为促进城市整合中心发展的有利因素（限制非城市整合中心车辆进入城市某些区域可以帮助城市整合中心的发展），但与货运相关的立法也可能是一种兼容性限制，即禁止车辆装载不同种类产品（例如危险品，新鲜食品，废物，原材料等）的规范和法律，或者在处理可能限制共享方法发展的竞争法时。

（2）组织机构：货运兼容性的物理和组织条件，可以限制城市整合中心的发展。例如，限制尺寸、包装类型、库存单元以及装卸操作中特定材料需要将两个货物容纳同一车辆或整合平台。另一个与运输承运人的可接受性有关的组织因素是由于他们将对其分配方案所作的变化。与运输承运人的可接受性有关的另一个组织因素来自于他们将对其分配方案进行的更改。

（3）成本：如果资金流断裂意味着组织上的变化，它也假设成本会增加。虽然一些大学已经发现了降低这些成本和与运输运营商相似的成本的优化方案，但在规划和开发这些平台时，这个问题仍然是当前讨论的主题。

（4）承担的责任：与运输经营责任相关的因素严格依照这些经营的不同行为者之间的合同执行。如果城市整合中心分销系统的合作伙伴和客户之间的合作遵循合同或明确定义责任问题的图表，那么这些问题将不会构成共享的障碍。另一方面，如果合同文件中没有明确规定这些问题，则与责任有关的争议可以源于法律冲突

城市整合中心的主要问题是达到可租赁的门槛，以确保物流设施的经济平衡。如Dablanc等人所示，施加一个唯一的城市整合中心算子似乎并不是最有效的解。必须找到其他策略。协作是供应链管理中最有前途的研究领域之一，并已开始应用于货运管理。这次

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