内陆港口的功能和主体：欧洲和北美的动态外文翻译资料

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内陆港口的功能和主体：欧洲和北美的动态

【摘要】内陆港口出现在世界的几个地区，特别是在内陆货运量大幅度增长的地方。然而，关于如何命名这些内陆设施，例如主张使用无水港这样的术语，还没有没有明确的共识。本文认为，内陆港口这一术语是一个更合适的定义，因为它考虑到了码头活动以及公司的物流活动或其附近发生的重要物流活动。这种观点需要调查运输、供应链的功能以及涉及到的环境和操作的各种参与者如何形成内陆港口。个例研究—泰宁到欧洲和北美内陆港口。虽然内陆港口由各种各样的参与者规划、设置和运营，但从考虑公共利益到私人利益，运输和供应链职能往往能将它们标记为卫星终端，负载中心或转运中心。

关键字：集装箱化;货物配送;内陆港（码头）;欧洲;北美

1. 内陆港口：朝向分类1.1港口，码头，站台？一个问题的定义由于没有达成具体的共识，对内陆港口的作用和功能的理解一直混淆不清，甚至关于内陆港口本身的定义都未达成共识。虽然自工业革命以来就一直存在着内陆货运，但是自1970年代以来多式联运的发展倾向于设置内陆码头来执行与全球供应链同步的功能（Hayuth，1980和Hayuth，1982）。由于多式联运主要发生在港口和海运，一般习惯从海运角度来考虑内陆货运活动的发展。例如，“无水港”通常用于指执行各种货物处理和附加值活动的码头，其通过铁路或驳船服务与海港连接（Roso等人，2009和Wiegmans等人，，1999）。无水港一词也受争议，因为“干”似乎不包括由驳船服务的内陆码头。此外，有人认为，只有通过接驳服务的沿海港口在功能上才算是一个“内陆码头”（Notteboom和Rodrigue，2010）。从各种各样的角度看，一些内陆港口只是简单的码头，而其他则包括了物流区和行政机构（例如港务局）这些复杂实体。

基于地理和语义使用的术语也有一些变化。例如，在法国，港口当局越来越多地使用“港口航空公司”这一术语来标记内陆航站楼执行通常不在内陆的功能。这种术语多样性的一个主要原因是内陆港口已经出现在各种地理环境中，执行着各种功能并涉及各种参与者。因此，术语的表述以及方法不同并不奇怪。首先，我们是处理内陆港口，内陆码头还是站台？这些术语是否可以互换？有人认为，内陆港口一词似乎是一个更精确的诠释，它反映出不同规模、不同功能和不同所有权的设施，这些设施与港口码头有密切关系，因为它们可能是港口当局或建立内陆设施的全球码头运营商的结果。有人认为，三个主要标准是内陆港口定义的根本依据：

集装箱化：内陆港口主要是处理海运和国内集装箱，但是其他多式联运活动如可折卸货厢也起到了一定作用。这其中涉及了一系列增值活动，如合并，拆分，转移或轻加工。

专用链接：内陆港口必须与具有高容量通道的港口码头相连接。虽然可以使用卡车班车服务，但是铁路或驳船专用链接却是最好的选择。

规模化：内陆港口必须能够通过以更低的单位成本处理更大的货运量来实现内陆的规模化经济。否则，选择来自海运码头的直接服务将会是更好的选择。专用链接和大规模化是相辅相成的。

由于港口被认为是一个连接内陆和海上的复杂的循环系统，它主要通过码头、内陆港口执行类似内陆的流通系统的任务。然而，根本的区别仍然存在;虽然港口是海运/陆地接口的关键性节点，尽管存在着一定程度的港口间竞争，但只要能够保证有一系列有利的商业条件，内陆港口就是唯一一个更适合的内陆货运分配的选择。例如，当港口设施拥挤时，卫星终端（通常位于海上码头附近的内陆航空站）是一个合适的选择，它可以进行几个较少附加值的任务，即将空的集装箱存放在内陆（Slack，1999）。但是，如果出现任何原因，例如货运流量下降，海上终端扩张或拥有新的高性能终端基础设施，港口码头可以重新夺回在卫星终端进行的活动，这是不太理想的选择。站台这个术语也有一些吸引力，因为它包含通常存在于内陆港口，特别是大型港口的其他物流和货运分销功能。不过，内陆港口和内陆站台可以被认为是可互换的术语。由于内陆港口是能够容易地捕捉各种地理位置，角色和功能的共同特征，所以建议该术语是最合适的。

鉴于上述情况，有人认为，评估是否准确抓住了内陆港概念的定义在于对功能以及参与其设置和运作的各种行为的理解。虽然一些内陆港口主要是私人的，与他们所设定的地区（例如由码头运营商实施的地区）无关的供应链相关，但另一些是公共举措的结果，目的是在区域经济中锚定和发展货运分配。有些则有很强的商业性，因为它们通过其产生的收入为其业务提供资金，而另一些则用于大量资助，特别是用在基础设施方面。在某些情况下，内陆港口可以高度专注于特定的大都市区域，甚至是一个单一的客户。此外，参与者之间有各种关系，特别是在公共和私人利益受到威胁时，意味着可以为内陆港口相关功能服务的不同可能的结果。将内陆港口列入议程的一个特别相关的发展是几个公共和私人行为者将该术语作为一个标志（有时甚至是“嗡嗡声”）来帮助阐明他们的战略和期望获得附加价值的活动。因此，许多内陆多式联运中心被标为内陆港口，这是一个简单的过程，即使它们是为了适应货运分配的相当独特的功能和运营现实而建立的，也不应被低估。

1.2内陆港口在多式联运发展框架内，内陆港口的发展是海运和内陆货运系统更紧密结合的一个趋势，这一过程被标记为港口区域化（Notteboom and Rodrigue，2005）。这种趋势受到技术，商业利益和公共政策的青睐。集装箱化和供应链管理是运输链一体化的强大载体，使得内陆港口成为有助于协调海上运输大规模化和内陆分布雾化的因素，特别是缓解靠近港口码头设施的拥堵，限制用地扩建和各种环境压力（Rodrigue和Notteboom，2009;Pettit和Beresford，2009）。商业部门的参与者，特别是海运码头运营商，航运公司，全球物流服务提供商甚至房地产开发商一直积极探索和发展内陆货运配送方案（Notteboom和Rodrigue，2009;Debrie and Gouvernal，2006;Gouvernal and Daydou，2005）。此外，公共行动者已经认识到这一趋势，并开始在其规划框架内阐明内陆港口的发展。因此，近年来，在海运公司（Verhoeven，2009;Freacute;mont，2009）等公共政策和商业战略中，有利于内陆港口设置的显着趋同。特别是港口当局越来越意识到并积极主动地协调内陆的货运分销活动（Van Der Horst和De Langen，2008）。如同多式联运一样，内陆港口也适合发展周期，各行为者为了选址，设计，建立，扩张，成长而进行干预，甚至减轻其最终的下降行为（Leitner和Harrison，2001）。这种循环行为的另一个维度涉及竞争，因为成功的商业理念通常导致许多模仿者和尝试分化。由于内陆港口是内陆货运配送的选择，其他内陆港口的商业变化和竞争可能会大大改变其业务模式，并将其业务周期推向成熟（交通稳定），衰落或过时。他们服务的市场，他们所履行的职能和参与者将在很大程度上锚定内陆港口的商业可行性。然而，随着腹地成为竞争加剧的对象，几个内陆港口的商业可行性受到质疑。虽然市场可以通过使几个生产者停产来迅速清除供应过剩，但终端机是另一回事，因为如果行为都是合理化的话，许多制造商都有各种形式的补贴（如土地，税收制度等）。更重要的是，如果开发一些内陆港口来适应港口码头的能力限制，港口码头能力的显着改善可能会改变内陆港口的商业可行性，因为它们可以重新获得内陆港口的功能。因此，本文将探讨运输和供应链的作用以及参与其设置和运作的各种行为者如何在内陆港口进行过滤和实现。通过这些镜头和与欧洲和北美相关的案例研究的分析，预计可以建立更加透明的分类法。这种分类法是否可以通过职能，参与者或者二者来揭示呢？

2.功能：插入区域和供应链2.1。三层体系通过将一个地区与全球供应链联系起来，内陆港口适合区域经济地理。在这个问题上，Wakeman（2008）使用三层系统来代表多式联运终端与其腹地（区域）之间的功能关系，特别是在港口当局内。这种结构可以很容易地应用到内陆港口，第一层代表终端本身，特别是在数量，容量和性能方面，第二层与内陆终端相关的物流活动，通常在共同位置，第三层由一系列的零售和制造活动组成，其中输入或输出由第二层的物流活动处理或管理（图1）

图。1。内陆港口与内地的功能关系。图选项

在这个框架内，内陆港由内陆航站楼和与之相联系的附近或同处的物流活动组成。因此，腹地是三层流动的总和。虽然图中描绘了腹地。图1是连续的，它也可以是不连续的;特别是当如果内陆港口是全球供应链中的一个节点的时候。

2.2.运输功能（方法1）从运输的角度来看，内陆港口对于绑定或来自腹地的集装箱货物能实现三大功能（图2）：bull;bull;卫星终端：位于相对靠近港口码头的设施，主要用于容纳额外的交通和附加值较低的功能，如集装箱堆场。可以看作是海运终点的内陆延伸，有助于减轻房地产压力，这是其被认为是“内陆”港口的主要原因。虽然卫星终端可以通过卡车班车和列车操作进行维修，但小于200公里的短线路和驳船服务是常见的选择。卫星终端还提供进入境或出境海运货物的重载活动（负荷单位变更）的机会，强调其内陆货运分配的中介功能。

负载中心：可以从港口码头到区域生产和消费市场的多式联运轨道或驳船码头。这是内陆航站楼最常见的运输功能，其中集装箱运输沿着走廊进行组装或分解。因此，内陆航空公司在内陆货运配送系统中具有中心地位。

交通中心：一个更边缘的运输功能，内陆港口通过相同的模式（例如铁路到铁路）或通过多式联运（铁路到卡车）连接大型货运系统。货运要绑定到另一个腹地，但可以执行附加值功能。这样的内陆码头作为连接内陆货运分配系统的中间位置。

图。2。内陆港口类型图选项

2.3。供应链功能（方法2）内陆港口第一层的运输功能正在为一系列供应链功能提供服务，其中对货物进行了一些附加价值活动。最重要的是：整合/拆分：将货物固结（或分解）成集装箱货物的常规库存管理做法。这也可能涉及到配方，使得负载适应于供应链的所需装运尺寸，它们是合并的一部分，还可以涉及到在装配驳船或列车装运时可以实现批量大小（集装箱）以便他们可以被卡车拿起来。转运：许多内陆货运分销系统往往被设计成处理适应能力和监管限制的特定货运量，这些货运量与四十英尺的标准海运集装箱不同。例如，在北美，卡车和铁路的最佳国内负载是53英尺的集装箱，而在欧洲，卡车装载单位约为45英尺。因此，在内陆港口进行的常规物流活动涉及将海运集装箱单位转运到国内单位（反之亦然）。很多时候，合并，拆分和转运操作是混合在一起的。

延期：一种库存管理形式，内陆码头通过可用停留时间，提供了根据最后一分钟和最后一英里考虑运输货运的机会。内陆港口成为供应链中的缓冲区，代表了“仓储终端化”的形式（Rodrigue和Notteboom，2009）。这种做法对于拥有商店系统的大型零售商尤其普遍，因此使用内陆港口“调整”其分销。

光转换：各种形式的产品和包装转换，如包装，标签或定制到国家，文化或语言的市场特征。作为更接近最终客户的位置，可以使用内陆港口来提高供应链管理的灵活性。

这些活动是常规与海运码头相联系的标准物流方法，有些类似于通过设置卫星终端实现转载。内陆港口允许许多供应链功能在内陆进一步发展，通过模式转变（如道路到铁路）和更好地进入内陆市场，实现新形式的合理化。因此，它可以嵌入到可持续的供应链实践中。

2.4。腹地（三级）这个层次与内陆终端没有直接关系，但由于涉及到其市场领域，因此缓冲区（第二层）。涉及两大类流程。商业（零售）部门主要关注入境流动，并产生必须由第二层管理的不平衡，即重新定位空集装箱。制造业倾向于拥有更均衡的流动，特别是对于也因为投入成为产出而产生出境流的中间活动。内陆港口处理和/或处理与第三层相关的货运流程。

3.参与者：插入策略和策略3.1。参与者及其策略许多参与者参与内陆港口，每个都有自己的战略，取决于其核心业务，即使垂直整合可能导致一些重叠（见表1）同时，根据所涉及的行为人，可以在内陆港口发展各种功能。最基本的内陆港是一个内陆航站楼，允许集装箱从驳船或火车转向卡车，反之亦然。仓储功能几乎不存在。在这种情况下，内陆终端是运输链中的一个节点，由于集装箱化而整合水平不断提高，但是对转运货物没有直接的干预。门到门服务主要由货运代理商通过商人运输或通过承运人运输的运输线路提供。货运公司，铁路或驳船运营商也可以理论上开发门到门服务，即使实际上它们是最基本的运输提供商，也是货运代理商或运输公司的分包商。表格1。主要参与者及其在内陆港口的功能。

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