优化公共车库的使用：按需求定价停车外文翻译资料

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优化公共车库的使用：按需求定价停车

Gregory Pierce, Hank Willson , Donald Shoup

摘要

许多城市以巨大的成本建造公共车库，但缺乏公众监督或经济分析。除了旨在收回偿债和运营成本外，城市似乎没有明确的政策目标管理这些车库。在本文中我们概述美国城市目前在他们的控制之下如何管理街边停车场。我们认为，这种管理大体上忽视了经济学和公共利益的逻辑，我们还对城市如何以最大化公共利益的概念管理其停车资产。最后，我们研究了最有希望的路外停车场公共管理的例子。通过来自旧金山SFpark计划中的14个车库的数据，我们发现SFpark将公共汽车库的使用增加了三分之一以上，降低了司机停车的平均价格，并为城市保持了稳定的收入来源。

1介绍

2011年，自从1935年发明停车计时以来，旧金山采用了公共停车场最大的价格改革。旧金山的公共街道和街外供应部分的停车价格现在根据时间和地点变化。路边停车场的目标是收取最低的价格，将在任何时间在每个街区打开的路边空间的20％和40％之间。该计划试图通过大约每八周调整价格来实现这一目标。路外停车的目的是在公共车库中随时留出一些但不是太多的开放空间。

SFpark，旧金山的动态定价计划，旨在解决由于对公共停车场收费太多或太少而产生的问题。如果停车价格太高，许多空间仍然开放，附近的商店失去潜在客户，员工失去工作，政府就会失去税收。如果价格太低，没有空间开放，司机寻找一个开放停车空间浪费时间和燃料，拥堵交通，并污染空气。

路边停车位是城市街道系统的一部分，在铺设和标记后，维护费用很少。然而，为司机提供免费或廉价的路边停车的城市由于管理不善造成高昂的成本。因此，最近的一项研究表明，城市可以如何更有效地对路边停车位进行定价， 特别是，SFpark计划已收到很多宣传，以调整7000个泊车表的价格达到路边泊车位的目标入住率。

另一方面，城市常常以高昂的成本建立路边停车位，但公众监督或学术分析却很少。除了旨在恢复车库的偿债和运营成本外，城市似乎没有明确的管理目标。在同样的SFpark计划，对街道价格做出了需求响应调整，在14个城市拥有的停车库，旧金山实验调整了11,500个街道停车位的价格。虽然受到实验性处理的公共非公路空间的比例高于路边空间，但没有人分析了SFpark的街外部分。

在本文中，我们首先概述美国城市如何管理街头停车资产。我们认为，这些资产的公共管理现状在很大程度上忽视了经济逻辑。接下来，我们将概念性地说明城市应该如何管理他们的停车资产，以最大化公共利益。最后，我们使用SFpark计划中包括的14个车库的数据，比较了街头停车场公共管理的最有前景的例子。SFpark比以前的管理体制有了很大的改进。我们发现，SFpark将公共汽车库的使用增加了三分之一以上，同时稍微降低了司机的平均价格，并为城市保持稳定的收入来源。

我们的最佳街外停车政策的概念模型和SFpark的发现，与便宜的和逻辑简单的街头停车相比建议城市可以采取的实际步骤，以改善城市和居民的结果。对需求敏感的停车场管理原则也可以很容易地扩展到非城市街外空间。尽管它们的重要性很高，但公共街道外管理的分析与评估公共路边停车的文献相比较少。 我们总结了本文，概述了一个未来的研究议程的街外研究，包括使用上文中街头停车更详细的入住数据。

2公共车库的最优定价政策

无论是在街上还是街外，管理停车场都是一个挑战，因为停车位是一个易腐坏的可丢弃的商品，有固定的成本，还有它们的价值不能存储。这种商品因此需要仔细管理，以确保其有效使用。易坏货物的其他突出例子包括航空座椅，酒店房间和电视上的广告时间。

易腐货物的有效管理有三个基本组成部分。首先，商品必须在有限的时间内出售。例如，飞机上的座位或酒店的房间可能被固定的期限使用或浪费;这些资产以后无法转售。停车位的使用是类似的。二，易腐品有固定数量的单位。无论需求如何，新的停车位不能快速或便宜地制造。最后，易腐货物通过在不同时间为同一产品收取不同的价格或同时为不同的人收取不同的价格来进行最佳管理。这种价格差异化的策略在停车场已经是常见的做法，通常通过有效的停车场给早期鸟类或附近的商店客户提供较低的价格。然而，公共停车场的管理者采用的技术远远落后于更复杂的私人停车场运营商。私人运营商设置易腐货物的价格以产生最大收入，这就是为什么定价易腐货物的科学被称为产量管理。然而，一个城市的目标应该不同。一个城市应该尝试优化公共车库的使用，而不是最大化收入。

城市通常遵循以下三种方法之一来设定停车的价格：他们不管市场价格，不管成本，使价格达到收入目标。提供免费路边停车的政策是第一种方法。几十年来，规划者天真地认为，使用路上空间没有收回成本。响应时间的定价体现了第二种方法。如果价格超过收集和维护成本，市场价格的路边停车场可以为城市带来可观的收入。在设定价格时，SFpark明确定位最佳占有率，而不是最大收入，但即使价格变化以优化占用率，该计划的收入也几乎保持不变。

对于非路边停车位，城市通常设定收入目标。这种策略似乎是合理的，因为城市建造和经营车库的成本很高。最近在12个美国城市的一项研究发现，公共车库建筑成本对于地上建筑物每平方米24,000美元，地下车库每平方34,000美元。停车价格高到足以弥补这些建筑成本可以留下大量的空缺。私人车库可以在面对弹性需求时实现最大的空置率。虽然不是所有的私人公司在实践中最大化利润，但它们的主要动机当然是赚取利润。如果停车场的资本和运营成本是固定的，则所有者可以以占用率最大化收入和利润，道路附加客户不产生额外收入，即使许多空间仍然空置。

全面入住拒绝为新客户提供服务，而低入住率限制了邻近企业，学校和其他设施的潜在访客数量。与私营部门运营商不同，一个城市必须平衡可靠可用性和高占用率的竞争目标。在一段时间内需求的变化越大，两个目标之间的冲突就越大。因此，驾驶员在到达时找到开放空间的概率是设定价格的关键措施。

鉴于到达和离开的随机性，一个城市在设定车库占用目标时应该有三个目标：

1）可用性。可用性是空间可用的小时的份额。可用性意味着司机可以轻松找到一个方便的开放空间。

2）高占用率。入住率是在一小时内占用的空间的平均份额，高占用意味着停车位的使用和服务于许多客户。

3）收入。收入取决于价格和入住率。虽然城市不应将收入最大化为首要目标，但他们应优先考虑恢复收入，至少等于经营的边际成本。

没有证据表明城市应该赋予每个目标一致的权重，我们不主张这样的规则。 收入，入住率和可用性之间的适当权衡可能因地区而异。相反，我们认为，个别城市应该基于对每个目标的明确关注来管理停车场。许多城市不尝试这个复杂的任务，而是依赖于一个简单的单一目标，如成本回收收入目标。

3城市街外停车政策的现状

许多城市也在制定更多的非路边停车位的决策中采用错误的逻辑。在密集的城市地区，私人投资者很少建立独立的停车库，因为与住宅或商业建筑相比，高的前期建设成本和低回报率证明其投资吸引力较低。此外，公共部门使得私人停车场投资的吸引力不足，因为定价不高的停车场需要充足的路边停车位。 相比之下，公共停车场通常建造车库，因为他们认为这种基础设施维持或增加当地的经济竞争力。公共车库通常不是为了满足现有需求，而是为了满足潜在的需求。城市试图为客户和工人提供停车位，他们认为如果便宜，丰富的停车位，他们会在该地区购物或工作。

换句话说，公共部门机构建造停车场，以便驾驶到一个地区。Bawolek（2004）指出，虽然公共车库几乎总是损失钱和阻止私人建设，但它们仍然有必要加强城市增长。Bawolek的声明代表了在公共车库的传统智慧：他们流失公共库，但促进其他所需的经济成果。城市还建立路边停车场，以满足特定商人或使重建计划更适合附近居民。在某些情况下，例如旧金山的中心，商人在公共车库上方或在相同的结构中开展业务。同样，西雅图市每平方米支付61,000美元，在太平洋广场购物中心下方建造一个1200平方米的车库。在其他情况下，车库被视为社区资产。旧金山的一些车库由非营利性公司建造，其董事会成员是当地居民领袖。

乔治·伯克利1965年在波士顿的公共停车场供应的文章提供了唯一详细的，学术性的叙述城市如何证明建设路外停车场。波士顿市通过吸引购物者，基于“他们将对城市经济产生的支持效应”建造公共车库。城市交通部门确信经济福利，它构建了车库甚至“当私人部门没有感兴趣的时候”。即使使用城市的街外空间产生的可能的零售活动的最有利的估计，波士顿仍然在1965年损失184,000美元的车库运营。这一成本相当于2015年美元超过130万美元（劳动统计局，2015年）。由于成本，伯克利建议城市未来不建立额外的车库，而是为现有的路外停车场收取更高的价格。尽管这一再次表扬，近半个世纪后波士顿继续建设和补贴非路边停车场。今天，它拥有和经营超过30车库。

虽然大众媒体观察家已经认识到财政枯竭的城市提供路外停车的愚蠢的损失，学者们在很大程度上忽视了这个问题，即使对于非路边停车，收取适当的价格要容易得多。特别是，残疾人标语的司机，其中许多滥用特权，通常不能在车库免费停车，因此不会扭曲停车需求。此外，临时停车场区域和其他路上障碍物不影响车库占用。路外停车的数据也比路上的数据更精确和便宜地收集。然而，绝大多数路外停车研究集中在车库的物理设计和交通流量。很少有研究人员研究了私人或公共部门参与者决定建设和运营非公路空间的过程。

Arnott分析了波士顿市中心的停车场，估计相当数量的路边停车场将占用市中心土地面积的五分之二。城市通过修建车库，补贴司机并减少居民使用现有公共交通的动机。简而言之，建筑车库增加了波士顿的公共支出，可能鼓励汽车使用。停车场也可以挤出更高价值的土地利用，更有效地利用现有的停车位可以代替在有价值的土地上建造新的车库。

在唯一现有的关于学术文献中的非路边停车政策的评论中，Barter（2010）发现，公共停车库中的空间很少能够回收建筑和正在进行的操作的成本。交易所因此将公共停车场分类为滞留的公共资产。鉴于以往研究的空白，在本研究中，我们提供了当公共车库价格响应需求的概念案例和经验证据的结果。

4最近停车策略考虑：芝加哥，洛杉矶和旧金山

大萧条和由此产生的财政紧缩迫使公共管理者更好地利用稀缺的公共资源。 美国的三个城市最近重新考虑了他们的停车资产的管理：芝加哥，洛杉矶和旧金山。他们选择的分散路径揭示了在城市街外停车政策缺乏共识。

2008年，当芝加哥将所有城市的路内停车位租给私人投资者75年时，芝加哥引起了全国的关注。通常情况下，公共资产的私有化产生了巨大的争议。在这种情况下，公众的谴责大多是值得的。合同的长度和条款抵押了芝加哥公共空间的未来短期利益 – 就像燃烧所有的家具在寒冷的夜晚保持温暖的情况。然而，在2006年一个不那么公开的交易中，芝加哥还在市中心附近的四个街道车库租赁了9178个公共空间给一个私人财团，以5.63亿美元换取控制芝加哥环路停车场LLC 99年。

街外交易的几个方面是令人反感的。首先，与路边停车场管理交易一样，街道外租赁的长度表明城市优先满足短期预算需求。合同还允许集团承租人在没有任何限制的情况下指定停车价格。这种价格制定的权威是有问题的，因为城市也授予财团在市中心圈内的一个地方垄断的独家车库经营权。在几乎长达十几年的合同的七年内，围绕城市的非路边停车决定产生了争论。在签订租约后不久，芝加哥违反了独家经营协议，当它允许另一家私人公司在市中心圈内建造一个车库。作为回应，联盟起诉并从芝加哥获得超过5,700万美元（Fusco和Mihalopoulos，2013年）。此外，公民纳税人运动在法庭上对原始租赁提出质疑。尽管这项交易看似有利，但到2013年，由于经济回报低于预期，财团拖欠协议。

面对2008年类似的财政危机，洛杉矶还重新考虑是否租赁其路外停车资产，包括10个多层结构和58个计量地段。在一份公开的文件中，城市权衡了三个选择：将停车资产私有化超过50年; 改革内部管理制度; 或维持现状。根据其决定，该市希望保持当前的服务水平，同时确保稳定的收入流。具有讽刺意味的是，由于持续经营的财政问题，洛杉矶在租赁其现有的街外资产的同时，继续建造新的车库。

洛杉矶的路外停车管理是非常低效的。在其车库中，入住率在周末的夜晚达到峰值的46％，在平日的早上最低（22％）。该城市的财务顾问表示，很少有信心，街道车库管理将在未来改善，尽管确定了以往的技术和财政管理不善的原因。虽然城市认识到它可以通过调整价格基于对路外停车场的需求增加收入，但它没有制定这项政策。最终，洛杉矶结束了一个名为ExpressPark的新管理计划，该计划实施了路边停车场的性能定价，就像旧金山的SFpark。然而，ExpressPark离开了城市的车库管理策略保持不变，除了试图通过数字技术更好地宣传可用的车库空间。换句话说，洛杉矶选择了维持现状的街头资产管理。

5旧金山在SFpark之前

到2008年，旧金山也认识到需要重新考虑其停车策略。与大多数其他城市不同，旧金山控制着大部分的非路边停车供应。在一些街区，城市管理的车库占了公共路边停车位的60％。旧金山市交通局（SFMTA）在城市管理停车场和广泛的非汽车旅行系统 - 公共汽车，轻轨，有轨电车和缆车。传统上，该机构设置停车价格以实现收入目标，而不是管理占用。为了实现这一目标，旧金山收取司机更多的停在路外停车设施比在路上的费用。这种定价系统鼓励驾驶者在街道上巡航，希望找到一个免费或便宜的路内停车位，而乘客和长期停车场使用较高价格的车库作为全天的汽车存储。由于价格差异，路上计量的停车位通常是稀缺的，而车库在大多数日子和大多数时间有许多可用空间。<!--

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