无锡地铁三号线吴桥区间段（埋深28m）盾构隧道结构设计开题报告

文 献 综 述

一，盾构的发展历史

自1841年世界第一座用盾构法修建英国泰晤士河水底隧道以来，盾构法迄今已有170余年历史。最早发明盾构法的思路是来自发明者的一个有趣的发现，他发现船的木板中，有一种蛀虫钻出孔道，并用它自己分泌的液体覆涂在孔壁上。l866年，莫尔顿在申请专利中第一次使用了盾构(shield)这一术语。1874年，在英国伦敦地铁隧道的施工中，格雷塞德(James Henry Greathead)综合了以往盾构施工和气压法的技术特点，首创了在盾尾后面的衬砌外围环形空隙中压浆的施工方法，为盾构施工法的发展起到重大推动作用。18801890年间，在美国和加拿大间的圣克莱河下用盾构施工法建成一条直径6.4m，长1800m的水底铁路隧道。

20世纪初，盾构施工法已在美、英、德、苏、法等国开始推广，3040年代这些国家已成功地使用盾构建成内径3.095m多条地铁及过河公路隧，仅在美国纽约采用气压法建成了19条重要的水底隧道，盾构施工的范围很广泛，有公路隧道、地下铁道、上下水道以及其他市政公用管道等。1939年，日本正式应用盾构施工法修建国铁关门隧道的海底部分，该盾构的外径7.182m，隧道总长为7258m，此工程奠定了日本盾构技术的基础。从20世纪60年代起，盾构施工法在日本得到迅速发展，70年代日本及德国针对城市建设区的松软含水地层中因盾构施工引起的地表沉降，解决了预制高精度钢筋混凝土管片和接缝防水等技术问题，研制了各种新型的衬砌和防水技术及局部气压式、泥水加压式和土压平衡式等新型盾构及相应的工艺和配套设备。

在我国，盾构(TBM)技术应用始于20世纪五六十年代，推广于20世纪90年代，到20世纪末，盾构已广泛应用于广州、北京、南京、深圳等大城市的地铁区间隧道施工中。新世纪以来，我国城市轨道交通、铁路、公路、输水、输气、排污等隧道建筑采用盾构的方法越来越多，盾构的型式多样，性能日益先进。

二，盾构法国内外现状

近年来随着国民经济的发展，交通及市政工程建设得到了迅速的发展。目前在欧美等发达国家使用盾构机进行施工的城市隧道已占90%以上。我国目前是世界上使用盾构数量最多、发展最快、未来需求最大的市场，已是世界上的隧道第一大国。当公路,铁路，城市地铁以及重要的市政管线遇到江河，海峡等障碍或遇地面交通密集交叉，建筑物密集林立的情况时，往往必须修筑城市地下隧道。这类隧道在地表以下埋置较深，多采用暗挖法施工，当隧道长度大于1000m时，采用盾构法施工的工程屡见不鲜。盾构是一种钢制活动防护装置或活动支撑，是通过软弱含水层，特别是河底，海底，以及城市中心区修筑隧道的一种机械。盾构法施工技术经百余年的发展，改进，完善，技术已日趋成熟。现代盾构已不再局限与圆形断面，各类矩形，椭圆形，双圆形以和三圆形等。已成功的应用于各类地下工程的建设和施工中，世界盾构的数量逐年在上升，施工方法也逐步多样化。盾构法施工隧道的优点表现在施工作业可在盾构设备的掩护下，安全地进行地下开挖与衬砌支护工作；施工时振动和噪音小，对周围环境及附近居民几乎没有干扰；施工时不影响地表交通和航海通海；不受气候条件的影响；施工机械化程度高，施工管理容易。在土质差，水位高，埋深大的隧道施工中，有较高的技术经济优越性。该施工技术目前存在的主要问题是当覆土较浅时，开挖面稳定甚为困难；曲率半径较小的曲线段施工比较困难；在饱和含水层中，防水技术要求高；此外目前还不能完全防止盾构施工地区的地表沉降，只能采取严密措施把沉陷控制在最小限度。我国经过几十年来特别是改革开放以来的快速持续建设,我国在隧道及地下工程领域已得到了很大的发展,至今已建成各类隧道超过7000座,隧道总长度超过4000km,隧道数量和总延长位居世界首位,并且目前仍以每年新建200-300km隧道的速度在增加。

21世纪是我国隧道及地下工程大发展的世纪,据有关专家预测,到2020年,我国将要完成近6000km的地下隧道建设,平均每年约300km。到2011年,国内各种地下工程建设约需岩石掘进机、盾构机约180台(不包括微型机),年均需求量约为30台。截至目前,使用的盾构总数约有200多台次。城市地铁快速发展,对盾构需求最多。我国城市地铁正处在高速发展期,地铁和轨道交通规划总长度已超过3000km。目前已建成和在建的数量仅占规划数量的10%左右,未来城市地铁建设仍将快速发展。越江隧道建设方兴未艾,对大直径和超大直径盾构的需求将有快速增长。至今有10个城市已建或在建20多座盾构法越江隧道。计划中的越江盾构隧道更多。城市各种地下管线隧道有待发展,对盾构的潜在需求大。有关专家预测,我国城市的给水、排水、电缆、电讯、热力、输气等隧道工程的长度将超过1000km,其对小型盾构、微型盾构或掘进机的需求量也相当大。

三，盾构法优缺点

现代盾构可广泛适用于软土、砂卵石、软岩直至硬岩等各类地层条件,施工不受地形地貌、江河水域等地表环境条件的限制,施工受天气影响小。既可用来修建小断面的区间隧道,也可用来修建大断面的车站隧道。而且施工占地和征地费用少,施工速度快,对控制地面沉降有较大把握。

但盾构隧道施工也存在一些不足之处,当隧道曲线半径过小时,盾构隧道施工较为困难,不适合应用于折返线等大断面工程,修建城市隧道时,若隧道覆土太浅则施工难度较大,水下施工时,若覆土太浅将导致施工安全性较低,施工中隧道上方一定范围内的地表沉降难以完全消除,特别是对于饱和含水松弛地层而言,施工中应采取严密的技术措施以将沉降控制在设计要求范围内,饱和含水地层和水下隧道施工过程中,该施工法所采用的拼装衬砌对达到整体结构防水性的技术要求较高,两盾构隧道之间的联络通道尚需用矿山法人工开挖,存在较大风险。因此,盾构隧道施工仍存在施工风险,切不可掉以轻心,我们必须认真对待。

四，参考文献

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一，工程概况

3号线呈西北-东南走向，北起惠山城际站，经惠山区、北塘区、崇安区、新区，至新区硕放街道。线路大致沿前圻路、洛神路、显山路、钱藕路、惠钱路、盛岸路、通惠路、兴源路、锡沪路、江海路、长江路、珠江路、新梅路、锡兴路、薛典路敷设。

3号线线路全长约49.1km，其中高架线长约14.1km，过渡段长约1.3km，地下线长约33.7km；共设30座车站，包括5座换乘站，其中高架站8座，地下站22座。最大站间距为机场站至硕放站区间，为4.32km；最小站间距为三院站至无锡火车站区间，为1.05km。3号线共设停车场两座，分别位于洛社和钱桥附近，设置，车辆段一座，位于机场附近。

1、工程地质概况

从2009年7月无锡市建筑设计研究院有限责任公司《无锡金太湖国际城岩土工程详细勘察报告》中可知，拟建场地属于长江中下游冲积层。 在勘探深度范围内，场区地层自上而下为：

（1）杂填土层：杂色，土成分复杂，以杂填土为主，夹杂大量建筑垃圾，层底局部为素填土，均一性差，结构松散。厚度一般为0.6～4.2m。

（2-1）粘土、粉质粘土层：褐黄色，硬塑状态为主，局部可塑，含铁锰结核，土质均匀，切面光滑，干强度高、韧性高。层厚一般为0.3～4.8m，属中等偏低压缩性土。

（2-2）粉质粘土层：灰黄～黄褐色，可塑状态为主，向下粉性变强，稍具层理，切面有光泽，干强度中等，韧性中等。层厚一般为1.0～2.4m，属中等压缩性土。

（3）粉土、粉砂层：灰黄～灰色，稍密～中密，饱和，含云母片，具层理，振摇反应迅速，干强度低、韧性低。层厚一般为4.7～7.4m，属中等偏低压缩性土。

（4-1）粉质粘土层：暗灰绿～灰黄色，硬塑状态为主，局部可塑，切面光滑，干强度高、韧性高。层厚一般为2.6～4.5m，属中等偏低压缩性土。

（4-2）粘土：黄灰色，硬塑～坚硬状态，含铁锰结核，夹青灰色条文，土质均匀，切面光滑，干强度高、韧性高。层厚一般为4.6～6.8m，属中等偏低压缩性土。

（4-3）粉质粘土层：灰黄色，可塑状态，切面有光泽，干强度中等、韧性中等。层厚一般为0.8～5.9m，属中等压缩性土。

（4-3a）粉土层：灰黄～灰色，稍密～中密，饱和，含云母片，摇振反应迅速，干强度低、韧性低。该层呈透镜体状分在在（4-3）粉质粘土中。层厚一般为0.0～3.6m，属中等偏低压缩性土。

（4-4）粉质粘土层：灰黄色，可塑状态为主，局部硬塑，局部稍夹粉土，切面有光泽，干强度较高、韧性较高。层厚一般为0.0～7.6m，属中等压缩性土。

（5-1a）粉质粘土层：灰色，软塑～流塑状态，局部含淤泥质粉质粘土，切面稍有光泽，干强度中等、韧性低。层厚一般为0.0～5.9m，属中等偏高压缩性土。

（5-1）粉质粘土层：灰色，可塑～软塑状态，干强度中等、韧性中等。层厚一般为0.9～4.3m，属中等压缩性土。

（5-2）粉土层：灰色，稍密～中密，饱和，摇振反应迅速，含云母片，干强度低、韧性低。层厚一般为1.2～3.0m，属中等偏低压缩性土。

（5-3）淤泥质粉质粘土层：灰色，软塑～流塑状态，含贝壳，切面无光泽，干强度中等、韧性低。层厚一般为1.2～3.0m，属中等偏高压缩性土。

（6-1）粉质粘土层：灰绿色，可塑状态为主，局部硬塑，切面有光泽，含钙质结核或夹粉土团块，干强度较高、韧性较高。层厚一般为2.6～4.5m，属中等压缩性土。

（6-2）粉土、粉砂层：青灰色，局部夹少量粉质粘土，中密、饱和，摇振反应迅速，含云母屑与贝壳，干强度低、韧性低。层厚一般为1.0～3.0m，属中等偏低压缩性土。

（6-3）粉质粘土：黄灰色，可塑状态为主，局部硬塑，含铁锰结核及氧化物斑纹，稍夹粉土，切面有光泽，干强度较高、韧性较高。层厚一般为3.8～4.7m，属中等压缩性土。

（7-1）粉质粘土：黄灰色，软塑～可塑状态，切面有光泽，干强度中等、韧性中等。层厚一般为1.4～5.3m，属中等压缩性土。

（7-2）粉土、粉砂层：灰色，中密～稍密，饱和，含云母片，摇振反应迅速，干强度低、韧性低。层厚一般为0.0～6.6m，属中等压缩性土。

（7-2a）粉土夹粉质粘土层：灰色，粉土呈稍密状态，粉质粘土呈软塑状态，属于（7-2）粉土层的相变过渡层。层厚一般为0.0～3.0m，属中等压缩性土。

（7-3）粉质粘土:灰黄色，可塑状态为主，切面有光泽，干强度较高、韧性较高。层厚一般为0.0～6.0m，属中等压缩性土。

（8-1）粘土层：黄灰色，硬塑状态为主，局部呈坚硬状态，含铁锰结核，切面光滑，干强度高、韧性高。层厚一般为0.0～5.6m，属中等偏低压缩性土。

（8-2）粉细砂层：灰色，中密～密实，饱和，含云母碎屑，摇振反应迅速，干强度低、韧性低。揭露穿越层厚为8.2～12.0m，属中等偏低压缩性土。

地下室底板主要落在（2-1）粘土、粉质粘土层，地铁盾构区间主要穿越(3)粉土、粉砂层和（4-1）粉质粘土层。

拟建场地勘探深度范围内主要含水层有1）上部表土中的地下水，属上层滞水～潜水；2）中上部（3）粉土、粉砂层中的微承压水；3）本场地下部（4-3a）粉土层、（5-2）粉土层、（6-2）粉土、粉砂层、（7-2）粉土、粉砂层的承压含水层。

无锡地区属不冻区，环境类别为Ⅱ类，水、土介质对混凝土结构无腐蚀，对钢结构具弱腐蚀性。场地类比为Ⅲ类。

2、工况介绍

起始工况：

（1）自重平衡下的初始状态模型，模拟初始自重平衡；

（2）在桩顶及底板（liner）顶部施加荷载，求解使结构自身保持稳定；

盾构区间穿越地下室底层土体工况：

工况一：左线盾构掘进5m，掘进范围定为（0~5）m；

工况二：掘进范围（0~5）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（5~10）m；

工况三：掘进范围（5~10）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（10~15）m；

工况四：掘进范围（10~15）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（15~20）m；

工况五：掘进范围（15~20）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（20~25）m；

工况六：掘进范围（20~25）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（25~30）m；

工况七：掘进范围（25~30）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（30~35）m；

工况八：掘进范围（30~35）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（35~40）m；

工况九：掘进范围（35~40）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围为（40~45）m；

工况十：继续掘进5m，掘进范围为（45~50）m，掘进范围（40~50）m内架设衬砌，外围注浆加固；

工况十一：右线盾构掘进5m，掘进范围定为（0~5）m；

工况十二：掘进范围（0~5）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（5~10）m；

工况十三：掘进范围（5~10）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（10~15）m；

工况十四：掘进范围（10~15）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（15~20）m；

工况十五：掘进范围（15~20）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（20~25）m；

工况十六：掘进范围（20~25）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（25~30）m；

工况十七：掘进范围（25~30）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（30~35）m；

工况十八：掘进范围（30~35）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（35~40）m；

工况十九：掘进范围（35~40）m内架设衬砌，外围注浆加固，继续掘进5m，掘进范围（40~45）m；

工况二十：继续掘进5m，掘进范围（45~50）m，掘进范围（40~50）m内架设衬砌，外围注浆加固；

二，盾构过程可能遇到的问题及解决方法

1. 盾构始发时怎样避免盾构机头扎头？

始发推进后，在盾构抵达撑子面及脱离加固区时由于盾构下半部土体受到扰动，承载力降低容易出现盾构叩头现象。应抬高盾构始发姿态，盾构机机头在安置时应设置一个仰角。在掘进过程中头部周期性下降

产生原因：

盾构机在推进过程中，由于泥土仓实际土压力值低于理论值，使盾构机头部周期性地下降。造成盾构机磕头。

处理方法：

实际操作中，应使泥土仓土压力值略高于理论值，并在推进时按工况条件和地质情况在盾构机正面加入发泡剂、膨润土和水等改良土体的添加剂，改良开挖面的土体。施工过程中要根据隧道的埋深、所在位置的土层状况和地层变形量等信息的反馈，对土压力设定值、推进速度和注浆量等施工参数及时地进行调整。

2. 在盾构过程中如何解决机身滚动问题？

盾构机身滚动是由于刀盘切削开挖面土体产生的扭矩大于盾构机壳体与隧道洞壁之间的摩擦力矩而产生。

解决方法是1）针对性地加注泡沫减小刀盘扭矩。2）及时注浆，确保注浆量，采用活性浆液等措施增大盾构周边摩擦力。3）改变刀盘旋转方向，放慢推进速度。.

3. 盾构过程中产生泥饼问题？

盾构机在粘性土层中施工时，由于粘性土具有内摩擦角小、粘性大和流动困难等特点，使得粘性土体粘附在刀盘上。被刀盘从开挖面上切削下来的粘土，通过刀盘渣槽进入泥土仓后，在泥土仓上压力的作用下容易被压实固结，首先将刀盘支撑臂中心充满填实，并很快地堵死了刀盘中心的渣槽，使刀盘中心正面的土体不能通过中心刀渣槽进入泥土仓，而是在刀盘挤压力的作用下从刀盘四周的渣槽进入泥土仓。逐渐地，整个泥土仓内全部被压实固结的土体充满并堵塞。当刀盘继续旋转切削土体时，固结土体的刀盘和开挖面土体之间产生很大的摩擦力，相互摩擦产生大量的热量，刀盘温度不断升高，使刀盘和泥土仓内的土体不断地被烧结固化，最终在刀盘和整个泥土仓内形成坚硬的泥饼。泥饼形成后，刀盘扭矩和盾构机推进阻力均迅速增大，螺旋输送机无法出土，盾构机不能往前推进。泥土仓内过高的温度会缩短刀盘主轴承的使用寿命，加速主轴承的损坏，甚至会出现主轴承烧结、抱死的严重后果。

解决方法为1）适量增加泡沫的注入量，减小碴土的黏附性，降低泥饼产生的几率。2）刀盘背面和土仓压力隔板上设搅拌棒，以加强搅拌强度和范围，并通过土仓隔板上搅拌棒的泡沫孔向土仓中注射泡沫，改善渣土和易性，增大渣土流动性。3）必要时螺旋输送机内也要加入泡沫，以增加碴土的流动性，利于碴土的排出。4）控制循环睡的温度由于刀盘温度高造成的泥饼问题5）一旦产生泥饼，可空转刀盘使泥饼在离心力的作用下脱落。确保开挖面稳定的情况下也可采用人工进仓清除。

4. 管片上浮问题？

管片上浮主要是由于脱出盾尾的管片周围处于无约束的地下水包围状态，隧道是中心的筒体则会产生上浮趋势（防水性能不好的隧道则会下沉）。

解决方法为：1）选择适当的注浆浆液，选择浆液时应保证浆液的充填性、初凝时间与早期强度、限定范围防止流失（浆液的稠度）的有机结合，这样才能保证隧道管片与围岩共同作用形成一体化的构造物。2）衬背注浆的浆液配比应进行动态管理，依据不同地质、水文、隧道埋深等情况的变化而调整，以控制地表的沉降和保证管片的稳定。..

5. 盾尾漏浆问题

造成盾尾漏浆主要有以下几个原因：一是盾尾刷磨损；二是盾尾与管片之间隙不均匀；三是衬背注浆压力过高。

解决方法。1）在挖掘前对盾尾密封系统进行全面检查与维护，全面更换已磨损的密封刷。2）在管片拼装前必须把盾壳内的杂物清理干净，防止对盾尾刷造成损坏；每30环全面检查1次盾尾密封腔油脂状况，严格控制盾尾油脂的压力。3）经常检查盾尾周边与管片的间隙，控制好盾构机的姿态和管片选型，保持间隙均匀。4）进行管片壁后注浆时，压浆部位为5～8环，并应严格控制注浆的压力。发现盾构漏浆比较严重时，应使用初凝时间较短的浆液。

6. 当刀盘磨损严重时如何降低刀具的磨损

减小推力：这是最简单、有效的方法，但同时也会降低掘进速度。减小刀具的贯入度：即在保持掘进速度基本不变的情况下，提高刀盘转速，一般达2.5~3r/m左右。当开挖面为全断面硬岩时，减小刀具贯入度，能显著降低刀盘扭矩。但刀盘高转速不适用有孤石的围岩，因为孤石很容易造成刀具崩裂。向开挖面、土仓内加入土质改良剂（膨润土，发泡剂）。

7. 同步注浆时遇到堵管情况

出现堵管的情况，其原因主要是以下几方面：

① 砂浆配比不好，以致砂浆初凝时间太短、砂浆易沉淀离析、砂浆流动性差

② 原材料不好，如砂太粗

③ 盾尾浆管回砂

④ 长时间停注前未注射膨润土液洗管

解决方法：1）调整浆液配合比，选择合适的胶凝时间。一般为8-10小时。2）安装管片活或出渣过程中预留部分砂浆，保持管路畅通。3）改装管路，增加独立的膨润土清洗管路。

8. 同步注浆时遇到堵管漏浆情况

主要原因：① 盾尾间隙过大。② 尾刷损坏③ 盾尾油脂注入量不够

解决办法：①控制好盾构机姿态，选择适当的管片，以保持良好的盾尾间隙.②在管片迎水面垫厚约15cm 左右的海绵或者更换尾刷。③加大油脂注入量。

9. 若螺旋输送机被卡住(即扭矩超限)，无法正常出渣.

解决方法为 反复伸、缩螺杆并同时正、反转，如低速正转同时伸、缩螺杆，若超限则反转同时伸、缩螺杆，如此反复，基本上都可以脱困。

10. 若启动刀盘时刀盘被卡住，则将部分推进千斤顶收缩，使土压力、刀具贯入度减小即可以转动刀盘。

11. 管片拼装常见质量问题

(1)、管片在拼装前一般要先检查管片是否完好、型号是否正确、缓冲垫和止水条是否贴牢。在拼装过程中一定要注意对止水条的保护，若止水条损坏严重则很可能出现渗漏水的质量问题。

(2)、千斤顶撑靴正常情况下应该不会同时顶在两块管片的角上，但如果隧道管片发生扭转，则可能会出现这种情况，那么要特别注意拼管片或掘进时会管片发生崩裂。

(3)、管片扭转：如果拼装管片时，盾构机的滚动角较大而且一直朝同一个方向，则可能会发生隧道管片扭转的情况。因此应该通过调整刀盘的旋转方向来减小盾构机在拼装时的滚动角。

（4)、管片错台：在小半径曲线(本工程最小曲线半径R=350m)线路施工时，因推进千斤顶对管片有环向分力而造成管片环错台。解决办法是在推进后及时复紧管片连接螺栓约束管片的环向位移，或者在拼装时人为地将管片拼成与转弯方向一致的错台。

（5）管片拼装完成后查看螺栓是否上紧。

12.螺旋输送机循环喷涌泥水

产生原因：

盾构机在高水砂层进行施工时，由于开挖面土体充水裂隙，含水量丰富，而且已成型的盾构隧道同步注浆量没有完全充实衬背空隙，以致留下流水通道，开挖面土体裂隙的水不断地流入泥土仓，泥土仓内不停地积水。当螺旋输送机工作时，首先吸入泥土仓内的水，然后从其出土闸门迅速喷出，形成喷涌。泥土仓内的水被暂时吸干后，螺旋输送机才能出渣排土，很快地泥土仓内又积水较多，螺旋输送机又必须先吸水后出土。造成盾构机无法正常工作，螺旋输送机不停地喷涌停机喷涌，如此恶性循环，盾构机推进缓慢。

处理方法：

（1）当遇到此情况时，关闭螺旋输送机，停止出土，保持盾构机继续往前推进，增加泥土仓内的土压力，让刀盘切削下来的土体将泥土仓内的水不断地挤出，减少泥土仓内的含水量。同时要防止土仓压力过高，造成盾构机前方隆起、冒浆，以及击穿盾尾密封等现象的发生。

（2）向泥土仓内加入高浓度泥浆或泡沫，改善泥土仓内土体的和易性，使土体中的颗粒、泥浆成为一整体，使土体具有良好的可塑性、止水性及流动性，便于螺旋输送机顺利出土。

（3）在进入富水砂层前，盾构机提前采用气压平衡模式进行推进，但要防止发生漏气事件。

13.呈蛇形前进

产生原因：

在盾构机的推进过程中，操作人员在对盾构机中心轴线与隧道中心线出现的偏差进行纠正时，若每次的纠偏量过大，将导致不停地对盾构机进行左右纠偏，造成盾构机呈蛇形前进。

处理方法：

对于盾构机中心轴线与隧道中心线出现的偏差，操作人员应及时纠正，盾构机一次（一环）的纠偏量以不超过5 mm为标准，以减少盾构机在推进过程中对地层的扰动，以及盾尾钢板拉伤了管片，损坏了管片的止水条，影响止水效果；若每次纠偏量过大，还会造成盾尾内管片拼装困难，有时会给完成后的隧道使用带来障碍。

14.螺旋输送机出料口形成大土堆

产生原因：

在粘性土层中，由于土体粘性大，由刀盘切削下来的粘土与土仓内的水难以均匀地混和，造成泥水分离。在螺旋输送机出土时，整团泥土从螺旋输送机出土闸门排出至胶带输送机的胶带上。由于泥和水呈分离状态，所以泥和胶带之间的摩擦力较小，而且胶带向上运转，使泥土在胶带上打滑而不能被及时运走。随着螺旋输送机不停地出土，皮带上的泥土越积越多，土堆越来越大，逐渐被胶带两侧的挡上板支撑住。土堆底部的泥土因受土堆重压而被胶带运走，被胶带两侧挡土板支撑住的泥土堆和胶带不接触，不能被胶带运走，滞留在胶带的上方，结果在螺旋输送机出料口形成大土堆。

处理方法：

当形成大土堆后，螺旋输送机应停止出土，继续运转胶带输送机，采用人工方法进行清除，并通过胶带运走。禁止操作人员为了减少麻烦试图通过螺旋输送机继续出土，增加土堆土方的泥土重量将其压塌，使土堆塌落在胶带上而被运走。若此时螺旋输送机继续出土，大量泥土将从土堆的上方滑落至胶带输送机前端的支撑架上，结果不但不能将土堆压塌，反而会使支撑架上的泥土越积越多，可能造成整个支撑架被压塌的后果。

所以当遇到粘土地层时，在盾构机推进过程中，应使泥和水在泥土仓内尽可能地均匀混和，避免泥水混和不均；同时通过摄像仪观察螺旋输送机的出土情况，当发现有整团泥土在胶带上打滑，滞留在胶带上不能被胶带及时运走时，应减小螺旋输送机出土速度，或停止出土，以防止胶带上的泥土越积越多而形成大土堆，待滞留在胶带上的泥土被运走后，再继续出土。

总之，在遇到粘土地层时，只要操作人员谨慎地操作，注意观察，措施及时，就可避免形成大土堆。

三，所需图纸

1.隧道总平面布置图一张

2.隧道横纵断面设计图两张

3.计算断面围岩压力分布图

4.管片结构图

5.管片配筋图

四,工作进程