地铁与城市空间结构文献综述

1. 文献综述（或调研报告）：

1. 城市空间结构与城市交通

早期城市往往呈现的是单中心形态，伯吉斯（1924）从人文生态学的角度构建了城市功能分区的同心圆模式。随后，霍伊特（1939）打破了同心圆模式的城市均质假定，构建了扇形模式，指出城市住区由市中心沿交通线向外延伸，最早提出了城市交通在城市空间结构中的影响。随着城市规模的扩大，城市中心区密度不断提高，交通拥堵问题越来越严重，中心区的生活环境不断下降，同时伴随着小汽车的出现，为了获得良好的生活环境，城市郊区化进程快速推进，城市逐渐呈现出多中心的结构模式，传统的单中心结构模型无法解释这种现象，城市多中心理论应运而生。1933年Mckenzie最早提出了多中心理论，随后哈里斯和乌尔曼（1945）基于美国大城市的研究，对多核心模式进行了完善。

1960年，Gutenberg指出城市交通的“可达性”影响着城市空间结构的分散或集中。Alonso的土地利用理论（1964）构建了区位、地租和土地利用之间的关系，通过土地利用模式与区位成本的关系将城市空间结构与城市交通密切联系起来。Alonso认为土地利用是土地成本和区位成本（如交通等因素）的权衡结果，并且指出通勤时间的减少会提高人们对城郊土地的需求，交通基础设施的发展会带来人口郊区化。

随后，国外大量学者研究了单中心与多中心两种城市空间结构对城市通勤时间的影响。多中心理论的支持者Gordon和Wong（1985）采用1977年美国私人交通调查数据比较了美国东北部和西部大都市区的私人交通的平均出行距离，认为随着城市规模的扩大，多中心结构有助于减少交通需求。Gordon和Richardson（1997）用协同定位假说（co-location hypothesis）解释了多中心空间结构能缩短城市通勤距离的内在机制：个人和家庭为了避免拥堵，会自发进行就业和住区区位调整，降低通勤时间，减少交通需求，以达到职住平衡，从而使得城市空间结构呈现分散特征。同时，也有单中心的支持者通过一系列实证研究表示多中心带来的就业和住区分散化不一定能减少通勤时间。Cervero 和Wu（1998）研究美国旧金山都市区的多中心模式带来的就业分散化反而增加了通勤时间和通勤距离。Schwanen、Dieleman和Dijst（2004）对荷兰的实证研究发现大部分多中心地区的汽车通勤时间反而高于单中心地区。国内也有很多学者通过文献与实际的研究从而探究城市空间结构对城市通勤时耗的多重影响因素（孙斌栋、潘鑫，2008；何舟、宋杰洁、孙斌栋，2014）。周素红和闫小培（2005）以广州为例发现城市空间结构与城市交通存在一定的互为因果关系，职住平衡能够提高就业人口空间分布的均衡性。

综上可以看出，城市交通与城市空间结构是相互影响，相辅相成的。城市土地利用上的空间结构影响了城市的交通需求，从而影响交通基础设施的发展，而城市交通基础设施反过来又影响着城市的社会经济形态，进而影响城市空间结构。

2. 地铁相关研究

Gonzalez-Navarro和Turner（2018）曾指出由于地铁的相对稀缺性（相对于公路铁路），地铁在政策讨论中影响广泛，但实际的文献关注度较低。不过，近年来众多学者开始关注地铁的影响，并取得了一些有价值的研究成果。在微观层面，有大量轨道交通对周边土地价值（Bajic，1983；乐晓辉; 陈君娴; 杨家文，2016）、土地利用模式（刘保奎，冯长春，2009；谭章智，2017）周边住宅价格的研究。特别是研究地铁对房价的影响引起了较大的文献关注，Gibbons 和 Machin (2005)对两次伦敦地铁扩张后房价变化的研究发现，在距地铁站2公里内，地铁对房价有显著影响，而2公里外则无影响。国内也有较多学者研究了不同城市的某些地铁线路对期周边房产价格的影响（王霞，朱道林，张鸣明，2004；王伟等，2014）。同时，也有部分研究是关于地铁等轨道交通的开发建设对整体城市的宏观影响。如轨道交通对城市污染的影响（Gendron-Carrier et al, 2017; 冯国强,李菁,2019）、对城市以及城市群结构优化的作用（陈峰，刘金玲，施仲衡，2006；姚士谋，曹有挥，梁双波，陈振光，2010）。国外还有文献研究了轨道交通对城市交通客流量的关系。如Snow和Kahn (2005)采用16座美国城市的数据研究发现1979年到2000年30年间新旧站点公共交通运力并未出现显著差异。由此可见地铁作为市内交通的重要方式，对城市各个方面都会产生一定影响，但具体关于城市形态和空间结构的研究仍然相对较少。

3. 交通基础设施对城市空间结构的影响

近十年来，由于空间结构指标与交通数据的完善，出现了一系列从交通基础设施角度对城市空间结构进行研究的实例。相关研究最初主要集中在铁路和公路领域。Baum‐Snow（2007）通过美国数据实证研究发现每新增一条经过中心城市的高速公路将会导致城市中心区的人口下降18%。随后，一些学者用了西班牙、日本等国的数据也证实了公路的增加会影响城市内部的空间结构（Garcia-Loacute;pez, Holl, Adelheid and Viladecans‐Marsal, 2015；Hsu and Zhang, 2014）。Snow等又研究了过去20年作为发展中国家的中国高速公路和铁路对城市空间结构的影响，结果发现径向高速公路的增加会减少城市中心区人口，而铁路则对城市人口和结构变化无显著影响（Baum‐Snow, Brandt, Henderson, Turner, 2017）。然而，也有一些学者研究了地铁对城市内部空间结构影响，但是总体而言相关文献仍然较少。Ahlfeldt和Wendland（2011）基于土地利用理论，用柏林1890到1936年的历史档案数据发现柏林的通勤铁路系统促使了其空间结构的分散化。Gonzalez-Navarro和Turner（2018）研究了过去几十年632个全球大城市的地铁网络对城市人口以及空间结构的影响，基于灯光梯度数据，发现地铁一定程度上导致了城市的去中心化，影响着城市空间结构。这主要是由于，相对于公路和铁路，对于大部分城市而言地铁仍是稀缺资源，因此整体样本量较小，且地铁并非随机选址，均匀分布于城市之中。除此之外，地铁对空间结构的影响研究存在较大的内生性问题，这些扰动因素给相关实证研究带来了巨大的阻力。

综上可以看出地铁的自身特点给相关研究带来了一定的困难，但不可否认的是，作为城市交通重要组成部分的地铁无疑会对城市的增长与空间结构的变迁产生一定影响，但影响的程度尚未有定论。因此Gonzalez-Navarro和Turner（2018）指出地铁的修建不应取决于地铁驱动城市增长的能力，而应更多的取决于城市的流动性需求。这一点给无论是相关研究还是顶层设计都提供了新的思路。中国高昂的地铁投资背后，地铁对城市增长与结构变化的影响几何，地铁的修建是否满足了城市的流通性需求，仍需要大量研究与探索。